Podmiejskie linie lotnicze budzą niepokój podróżujących służbowo

Samoloty turbośmigłowe i regionalne odrzutowce są kluczowym elementem strategii tras linii lotniczych i często są jedynym sposobem, w jaki podróżujący w interesach mogą łatwo dotrzeć do celu, ale podróżnicy nienawidzą ich latać.

W ciągu kilku minut po fatalnej katastrofie lotu Continental Connection Flight 3407 w nocy 12 lutego, często pasażerowie wysyłali do siebie e-maile, przeklinając linie podmiejskie i przysięgając, że nigdy więcej nie wejdą na pokład mniejszych samolotów komercyjnych.

„NIENAWIDZĘ TYCH MAŁYCH, STARSZYCH RJS”, krzyczał w swoim e-mailu jeden skądinąd racjonalny podróżnik biznesowy, którego znam. „NIKT NIE POWINIEN NIMI LATAĆ. NIE SĄ BEZPIECZNE”.

Bez względu na to, że samolot biorący udział w ognistym końcu lotu 3407, sześć mil od międzynarodowego lotniska Buffalo Niagara, nie był „RJ”, branżowym skrótem dla regionalnego odrzutowca. (Był to Q400, dwusilnikowy samolot turbośmigłowy produkowany przez Bombardier z Kanady.) Nieważne, że 74-miejscowy Q400 nie jest szczególnie mały. (Ma 107 stóp długości i 93 stóp rozpiętości skrzydeł, jest mniej więcej wielkości kilku wczesnych wersji odrzutowca B737 Boeinga i jest o 20 stóp dłuższy niż regionalny odrzutowiec Bombardiera z 50 miejscami.) I nieważne, że Q400 nie jest stary. (Seria Q400 weszła do służby dopiero w 2000 roku, a samolot, który rozbił się w Buffalo, miał mniej niż rok).

Bezpieczny? Jest to zdecydowanie w oczach obserwatora — a większość osób podróżujących w interesach patrzy na linie dojeżdżające z ogromnym niepokojem. Nie lubią nimi latać. Nie podoba im się, że linie podmiejskie owijają się w kolory i barwy głównych linii lotniczych. I są przekonani, słusznie lub nie, że przewoźnicy dojeżdżający do pracy po prostu nie są tak bezpieczni, jak główne linie lotnicze, których naśladują.

Ze statystycznego punktu widzenia latanie w Stanach Zjednoczonych jest zadziwiająco bezpieczne. Z grubsza mówiąc, 5 miliardów ludzi latało krajowymi lotami komercyjnymi od 2002 roku, a były tylko trzy śmiertelne wypadki. Niestety, wszystkie trzy zaangażowane były samoloty podmiejskie: 19 zginęło w Charlotte w Północnej Karolinie w 2003 roku; 49 pasażerów zginęło w Lexington w stanie Kentucky w 2006 roku; i 50 osób (w tym jedna na ziemi) zginęło w Buffalo na początku tego miesiąca. Okoliczności i samolot były w każdym przypadku inne, ale fakt, że wszystkie trzy zaangażowane linie lotnicze dojeżdżały, wystraszył podróżujących służbowo, a nawet pilotów.

Mniejszy nie znaczy lepszy

W rzeczywistości to właśnie samoloty są źródłem niechęci większości podróżnych do linii dojeżdżających do pracy. Wiele linii podmiejskich wciąż lata tym, czym często podróżujący najbardziej pogardzają — małymi samolotami śmigłowymi, takimi jak 19-miejscowy Beechcraft 1900, który rozbił się w Charlotte. Są ciasne i hałaśliwe, bardziej podatne na turbulencje i latają na niższych wysokościach niż odrzutowce, co oznacza, że ​​są częściej niszczone przez niepogodę. Nawet Q400, jeden z najbardziej wyrafinowanych samolotów na niebie, lata na wysokości 25,000 35,000 stóp, znacznie poniżej 40,000 XNUMX do XNUMX XNUMX stóp stosowanych przez tradycyjne odrzutowce.

Koń pociągowy linii dojeżdżających do pracy – 37- i 50-miejscowe odrzutowce regionalne produkowane przez firmy Bombardier i Embraer z Brazylii – również nie mogą się równać z samolotami Boeinga i Airbusa. Ich mniejsze kadłuby — maksymalna wysokość kabiny 50-miejscowego Bombardiera CRJ to zaledwie 73 cale — sprawiają, że podróżni czują się zatłoczeni i nieswojo. Ponieważ są mniejsze, regionalne odrzutowce mają takie same problemy z „masą i wyważeniem”, jak wcześniejsze generacje samolotów podmiejskich. I nic nie sprawia, że ​​podróżujący w interesach jest bardziej mdły – i nie czuje się mniej niż „bezpieczny” – niż prośba o zmianę siedzeń, aby pomóc pilotowi zrównoważyć samolot.

Zażyłość rodzi lekceważenie

Wszystkie te zasadniczo drobne problemy nie przeszkadzałyby tak bardzo podróżującym służbowo, gdyby nie byli zmuszeni tak często latać samolotami podmiejskimi. Samoloty takie jak Q400 i odrzutowce regionalne mają zasięg 1,300 mil, więc pojawiają się na wielu trasach średnio- i długodystansowych, które kiedyś były obsługiwane przez głównych przewoźników latających odrzutowcami Boeing i Airbus. Chociaż liczby zmieniają się od czasu masowych cięć w branży po ostatnim święcie pracy, około połowa lotów z Chicago O'Hare i lotniska Waszyngton/Dulles to odrzutowce regionalne lub turbośmigłowe. Ponad jedna trzecia lotów w Atlancie Hartsfield obsługiwana jest przez linie podmiejskie. Zdumiewające 80 procent usług w Cincinnati, węźle Delta Air Lines, jest obsługiwane przez partnerów dojeżdżających do pracy.

Co jest w imieniu?

Linie podmiejskie i ich mniejsze samoloty nie byłyby tak wszechobecne, gdyby nie fatalny stan finansowy głównych linii lotniczych, które wydzierżawiły ogromne części swoich lotów krajowych, ponieważ dojeżdżający do pracy płacą załogom mniej i obsługują loty po znacznie niższych koszt za milę. Niektóre z tych oszczędności wynikają z ukrytego charakteru relacji między liniami lotniczymi a pracą. Skale wynagrodzeń pilotów są oparte na wielkości samolotu — im większy samolot, tym wyższe wynagrodzenie. Najlepszy pilot latający odrzutowcem szerokokadłubowym dla dużego przewoźnika może zarobić około 150,000 25,000 USD rocznie. Natomiast linie dojeżdżające do pracy płacą nowym drugim pilotom zaledwie XNUMX XNUMX USD rocznie.

Relacje między głównymi liniami lotniczymi a ich przewoźnikami dojeżdżającymi do pracy są znacznie bardziej skomplikowane, niż się wydaje. Chociaż większość z nich to niezależne linie lotnicze z oddzielnymi licencjami wydawanymi przez Federalną Administrację Lotnictwa, linie podmiejskie podpisują z dużymi liniami lotniczymi umowy code-share i „zakupu przepustowości”. Malują swoje samoloty tak, by wyglądały jak floty największych przewoźników, adaptują wariacje na temat nazw i logo wielkich linii lotniczych oraz operują numerami lotów i rozkładami lotów przypisanymi przez większego przewoźnika. Osoby dojeżdżające do pracy polegają na dużych liniach lotniczych, które sprzedają bilety i promują loty.

Na przykład Continental Connection Flight 3407 w ogóle nie był obsługiwany przez Continental Airlines. Samolotem tym latała linia lotnicza Colgan, należąca do Pinnacle Airlines. Colgan i Pinnacle latają również pod barwami US Airways Express (podmiejskie linie US Airways) i United Express (podmiejskie linie lotnicze United Airlines). Obsługuje również loty podmiejskie pod nazwami Northwest Airlink i Delta Connection dla Delta Air Lines, które niedawno połączyły się z Northwest Airlines.

Obawy w kokpicie

Oczywiście relacje finansowe między niezależnymi liniami dojeżdżającymi do pracy a głównymi partnerami lotniczymi nie zawsze układają się gładko. (Duży, finansowo dojeżdżający do pracy Mesa jest obecnie uwikłany w zawiły proces sądowy z Deltą, a negatywna decyzja sądu może doprowadzić Mesę do bankructwa). obawy o bezpieczeństwo.

Gdy duże linie lotnicze zmieniały trasy na osoby dojeżdżające do pracy, przewoźnicy dojeżdżający do pracy desperacko potrzebowali załóg kokpitu. Rekrutowano pilotów z zaledwie 500-godzinnym stażem lotniczym. („Kiedy wyszedłem z marynarki, miałem 1,800 godzin doświadczenia, zanim jeszcze dostałem się do lotnictwa komercyjnego”, powiedział mi w zeszły weekend jeden z pilotów dużego przewoźnika, który przeszedł na emeryturę). Chociaż wszyscy piloci komercyjni są szkoleni zgodnie z tymi samymi standardami federalnymi niezależnie od linii lotniczej, która ich zatrudnia, doświadczenie na pokładzie lotniczym ma znaczenie – rzeczywistość świętowana w zeszłym miesiącu, kiedy 58-letni Chesley Sullenberger, weterynarz sił powietrznych z 29-letnim doświadczeniem w lataniu komercyjnym, poprowadził lot 1549 US Airways do bezpiecznego miejsca. lądowanie na rzece Hudson. Natomiast pierwszy oficer lotu Continental Connection 3407 miał zaledwie 24 lata. 47-letni kapitan miał ponad 3,400 godzin doświadczenia w lataniu, ale dowodził Q400 dopiero od grudnia zeszłego roku.

„To połączenie rzeczy, które mnie martwią”, powiedział mi w zeszłym tygodniu podróżnik biznesowy z Santa Barbara w Kalifornii. „Widzę dzieci wsiadające do kokpitu małych samolotów obsługiwanych przez linie lotnicze, o których nigdy nie słyszałem, i mówię sobie: 'Czy naprawdę chcę być na tym locie?'”

Jej odpowiedź, przynajmniej na razie, brzmi: nie. Przestała rezerwować regionalne odrzutowce obsługiwane przez Skywest Airlines pod szyldem United Express na 262-milowy lot do San Francisco. Teraz jeździ po autostradzie swoim SUV-em Honda z 2007 roku, aby spotkać się z klientami z Bay Area.