Pierwsza rzecz, którą zauważyli goście w Dżakarcie? Ruch drogowy!

Pierwszą rzeczą, jaką zauważa większość odwiedzających Dżakartę, jest ruch uliczny. Dżakarta jest 12 najbardziej zatłoczonym miastem na świecie. 25-kilometrowa podróż z międzynarodowego lotniska Soekarno-Hatta do centrum miasta powinna zająć około 45 minut, ale może stać się godzinnym ćwiczeniem cierpliwości. Dojazd do oddalonych miast satelickich, takich jak Tangerang czy Bekasi, gdzie faktycznie mieszka wielu pracowników biurowych Dżakarty, zwykle zajmuje od dwóch do trzech godzin. Nie jest niespodzianką, że Indonezja jest zaliczana do najgorszych krajów na świecie pod względem ruchu. Badanie z 2015 roku określiło Dżakartę jako najbardziej zatłoczone miasto na świecie. A w rankingu TomTom Traffic Index z 2017 r. Dżakarta uplasowała się na trzecim miejscu, wyprzedzając tylko Meksyk i Bangkok. Szacuje się, że 70 procent zanieczyszczenia powietrza w mieście pochodzi ze spalin samochodowych, podczas gdy straty gospodarcze wynikające z korków drogowych oszacowano na 6.5 ​​miliarda dolarów rocznie.

Dżakarta to rozległa metropolia licząca około 10 milionów ludzi (przy czym większy obszar metropolitalny zbliża się do 30 milionów). Jednak pomimo swojej wielkości i gęstości zaludnienia nie ma systemu szybkiego transportu masowego. Pierwsza w mieście linia MRT, łącząca Lebak Bulus z rondem Hotel Indonesia jest obecnie w budowie – trzy dekady po przeprowadzeniu pierwszego studium wykonalności. Według MRT Jakarta, które buduje i będzie obsługiwać system, ma rozpocząć działalność komercyjną w marcu 2019 r., o ile nie będzie opóźnień.

Na razie potrzeby transportu publicznego w mieście są obsługiwane głównie przez system autobusowy Transdżakarta. Autobusy te mają własne wydzielone pasy, pasażerowie wsiadają na podwyższonych stacjach, a opłaty są dotowane. Flota jest stosunkowo nowoczesna i dobrze utrzymana, a zasięg stale się powiększał w ciągu ostatnich 13 lat, dzięki czemu obecnie obsługuje większość Dżakarty, z wieloma usługami dowozowymi łączącymi się z przedmieściami. Wysiłki te przyniosły pozytywne wyniki w 2016 r., ponieważ liczba pasażerów wzrosła do rekordowych 123.73 mln pasażerów, średnio około 350,000 XNUMX dziennie.

Jednak pomimo istnienia tego ogólnie dobrze zaprojektowanego i dobrze wdrożonego systemu autobusowego obejmującego całe miasto, Dżakarta jest stale zatłoczona ruchem ulicznym. Chociaż dobrze zaprojektowany system transportu publicznego pomaga złagodzić najgorsze impasy, przy braku dodatkowych działań politycznych mających na celu optymalizację jego skuteczności jest to w najlepszym razie tylko częściowe rozwiązanie.

Rozwiązania są często niekompletne

Zainwestowano znaczne środki w poprawę warunków ruchu, ale pewne niedociągnięcia w procesie tworzenia polityki osłabiły ich wpływ. Dobrym tego przykładem jest system szybkiej komunikacji autobusowej Transjakarta. Samo zaoferowanie usługi nie wystarczy do rozwiązania problemów komunikacyjnych w mieście. Właścicieli samochodów należy zniechęcać do jazdy i zachęcać do korzystania z transportu publicznego. Innymi słowy, transport publiczny należy postrzegać jako bezpieczną, czystą i wydajną opcję poruszania się po mieście.

Taki program motywacyjny nie został poważnie rozwinięty, więc ci, których na to stać, nadal wolą jeździć własnymi pojazdami. Aby zmaksymalizować korzyści płynące z transportu publicznego, potrzebne byłyby bardziej agresywne środki antysamochodowe, takie jak odpowiednio wysoki podatek od pojazdów prywatnych lub sztywny limit liczby samochodów, które mają dostęp do najbardziej ruchliwych arterii komunikacyjnych. Rząd mógłby również zacieśnić współpracę z prywatnymi pracodawcami, oferując im zachęty finansowe do rozłożenia godzin pracy, relokacji pracowników lub świadczenia usług wspólnych przejazdów. Pracownicy mogą być nakłaniani do korzystania z transportu publicznego na przykład poprzez system miesięcznych premii. Taka polityka, jeśli zostałaby opracowana na wystarczająco dużą skalę i poparta trwałym poparciem politycznym, nie tylko skłoniłaby ludzi do korzystania z transportu publicznego, ale także zniechęciłaby ich do kierowania prywatnymi pojazdami, znacznie zmniejszając zagęszczenie ruchu na drogach Dżakarty.

Obecne podejście ma charakter bardziej doraźny i brakuje mu kompleksowej, długoterminowej wizji politycznej. Polityki, które zostały wdrożone, są zazwyczaj patchworkowe, zaprojektowane w odpowiedzi na konkretne okoliczności polityczne lub problemy dnia i często są albo szybko odwracane, albo tylko luźno egzekwowane. Zbudowanie rentownego systemu autobusowego – lub innego transportu zbiorowego – jest zatem tylko połową rozwiązania. Inne działania polityczne, mające na celu usunięcie samochodów z dróg i nakłonienie osób dojeżdżających do pracy do korzystania z tych publicznych opcji, są równie ważne, jeśli rozwiązanie problemu zatorów w Dżakarcie ma być skuteczne i trwałe.

Reakcyjne podejście

Kwestię tę pogłębia fakt, że kiedy rząd wprowadza politykę, często jest ona reakcyjna, krótkotrwała lub słabo egzekwowana. W ciągu ostatnich kilku lat urzędnicy przetestowali kilka poprawek w polityce, aby kontrolować ruch w Dżakarcie. Jeden plan obejmował system wspólnych przejazdów, który wymagał od kierowców, aby mieli co najmniej trzech pasażerów, aby uzyskać dostęp do głównych arterii komunikacyjnych. Przedsiębiorczy Indonezyjczycy skorzystali z tego systemu, oferując swoje usługi jako wynajęci pasażerowie samotnym kierowcom. Polityka została nagle odłożona na półkę w kwietniu 2016 r., co według badania MIT jeszcze bardziej pogorszyło ruch. Egzekwowanie tych zasad, nawet jeśli są skuteczne, również stanowi problem. Pojazdy można często zauważyć na wydzielonych pasach dla autobusów Transdżakarty, a policja nie jest konsekwentna w ustawianiu punktów kontrolnych, aby złapać osoby naruszające przepisy.

Być może nawet bardziej szkodliwe dla opracowywania długoterminowych poprawek politycznych jest to, że urzędnicy często wydają się kierować reakcyjnymi rozwiązaniami, które są wprowadzane w sposób przypadkowy lub mozaikowy w odpowiedzi na publiczne oburzenie lub krótkoterminowe okoliczności polityczne. Takie kształtowanie polityki jest zwykle słabo przemyślane i często się zmienia, co utrudnia wypracowanie spójnego, kompleksowego podejścia, które jest potrzebne do rozwiązania podstawowych problemów. Na przykład w 2015 r. minister transportu Ignasius Jonan wydał jednostronny zakaz korzystania z aplikacji wezwania do przewozu, takich jak Go-Jek, prawdopodobnie pod presją firm taksówkarskich obawiających się utraty udziału w rynku. W ciągu kilku dni ten masowy nakaz został cofnięty bez żadnego wyjaśnienia.

Dokładne sposoby radzenia sobie z wpływem aplikacji witających na przejażdżkę, prawdopodobnie jednego z najpotężniejszych narzędzi łagodzenia zatorów na drogach, jeśli są odpowiednio regulowane, nadal jest w Dżakarcie kluczowym problemem. W zeszłym roku motocyklom zabroniono korzystania z głównych arterii, takich jak Jalan Thamrin, między 6:11 a XNUMX:XNUMX. Ta polityka była dziełem byłego gubernatora Dżakarty, Basuki Tjahaja Purnamy. Kiedy Anies Baswedan objął stanowisko gubernatora pod koniec roku, jednym z jego pierwszych posunięć było wezwanie do cofnięcia zakazu, a ostatnio, za jego namową, zrobił to Sąd Najwyższy. Ten rodzaj bata decyzyjnego jest przeszkodą w opracowywaniu spójnych i skutecznych polityk.

Protest uliczny przeciwko zakazowi becak, grudzień 2008. Źródło: Cak-cak, Flickr Creative Commons

W styczniu 2018 r. Anies ogłosił również plan sprowadzenia kierowców z powrotem na ulice Dżakarty, uchylając zakazujące ich prawo z 2007 r. Powszechnie uważa się, że wolno poruszające się rowerowe pedikaby pogarszają warunki ruchu w Dżakarcie, ale Anies uzasadnił uchylenie zakazu wątpliwym uzasadnieniem, że pomoże małym i średnim przedsiębiorstwom. Można również stwierdzić, że prawdziwym celem jest wzmocnienie jego wiarygodności jako populistycznego obrońcy ekonomicznie pozbawionych praw niższych klas. Optyka w tym przypadku może być ważniejsza niż zaprojektowanie dobrej polityki.

Pomimo publicznego oburzenia na ten pomysł, Mohamad Taufik, wiceprzewodniczący rady ustawodawczej Dżakarty, ogłosił w lutym, że planuje pchnąć politykę naprzód, zaczynając od północnej Dżakarty. Trwają również prace nad zmianą ustawy z 2007 r., ale jak na razie pozostaje ona w księgach – co oznacza, że ​​rząd planuje wprowadzić tę politykę, nawet jeśli jest technicznie nielegalna. Skłoniło to różne grupy interesu, które obiecały, że w razie potrzeby wezmą sprawę do Sądu Najwyższego, zapewniając, że te wysiłki nie pomogą w najbliższym czasie w kłopotach komunikacyjnych miasta.

Chociaż los kierowców becak sam w sobie nie jest bardzo istotny, ilustruje to fakt, że kiedy polityka jest ustalana w sposób doraźny, kierując się politycznymi celami lub potrzebą udobruchania określonego okręgu wyborczego lub szczególnego interesu, nie może skutecznie stawić czoła złożonym wyzwaniom o głębokich przyczynach, takich jak wieczny impas. Kiedy polityki zmieniają się pod wpływem kaprysu, trudno jest ocenić ich skuteczność, a to uniemożliwia władzom podjęcie świadomej decyzji, która polityka działa najlepiej.

Powód do optymizmu?

Odnotowano również pewne sukcesy. Jednym z przykładów jest system na głównych arteriach komunikacyjnych, który ogranicza dostęp do samochodów z nieparzystymi i parzystymi tablicami rejestracyjnymi w naprzemienne dni. Podczas jednomiesięcznego okresu próbnego w sierpniu 2017 r. średnia prędkość pojazdów wzdłuż docelowych arterii wzrosła o 20 procent, autobusy Transjakarta odnotowały 32.6% wzrost liczby pasażerów wzdłuż centralnego korytarza, a czas przejazdu między stacjami został skrócony o prawie 3 minuty. Po sukcesie tej ukierunkowanej próby system stał się trwały. Z biegiem czasu liczba naruszeń zmniejszyła się dzięki konsekwentnemu egzekwowaniu, a polityka została rozszerzona na wschód i południe Dżakarty. Podobne polityki (w przypadku których ukierunkowane próby wykazują weryfikację koncepcji przed zwiększeniem skali), jeśli są opracowywane w połączeniu ze zwiększonymi inwestycjami w infrastrukturę transportu publicznego i konsekwentnie egzekwowane na dużą skalę, prawdopodobnie będą miały taki jakościowy wpływ na sytuację w ruchu drogowym, jak polityka - Twórcy szukali.

Istnieją również pewne oznaki, że ponieważ rząd poważnie podchodzi do przestrzegania przepisów podatkowych, może to stanowić okazję do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach, czyniąc zakup i eksploatację samochodu osobowego zbyt kosztownym. Od dawna mówi się o podniesieniu podatków od pojazdów, ale wydaje się, że w końcu poświęca się temu poważniejszą uwagę. Pod koniec 2017 r. urzędnicy z Dżakarty ogłosili amnestię podatkową dla właścicieli pojazdów, którzy zalegają ze swoimi podatkami, co sugeruje, że w przyszłości będą znacznie surowsi w egzekwowaniu podatków. Jest jeszcze za wcześnie, aby stwierdzić, jak skuteczne były te działania w zakresie przestrzegania przepisów podatkowych, ale wczesne raporty sugerują, że władze były bliskie osiągnięcia swoich celów w zakresie przychodów na 2017 rok. Urzędnicy podatkowi podobno również chodzą od drzwi do drzwi i mocno naciskają na przestrzeganie przepisów, co jest ostrym odejściem od zwykłego biznesu. Jeśli zgodność rzeczywiście poprawi się w znaczący sposób, może to dać władzom Dżakarty znaczące narzędzie polityczne do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach poprzez opłaty za zezwolenia i podatki.

Biorąc to wszystko pod uwagę, przyszłość polityki transportowej w Dżakarcie stoi na interesującym rozdrożu.

Autor, James Guild, [email chroniony] jest doktorantem ekonomii politycznej w Szkole Studiów Międzynarodowych im. S. Rajaratnam w Singapurze. Śledź go na Twitterze @jamesjguild.