BANGKOK, Tajlandia (eTN) - Niezdecydowanie w sprawie przyszłości lotniska Don Muang w Bangkoku po raz kolejny pokazuje, jak trudna jest praca tajskiej polityki na rzecz królestwa.
Wraz z oficjalnym rozpoczęciem letniego rozkładu lotów, Thai Airways International oficjalnie przekaże wszystkie swoje loty krajowe z lotniska Don Muang do swojego międzynarodowego węzła w Bangkoku Suvarnabhumi. Linia lotnicza przeniosła wcześniej większość swojej sieci krajowej do Don Muang zaledwie dwa lata temu na polecenie Ministerstwa Transportu. Ten ostatni „nagle” zdał sobie sprawę, że nowiutkie lotnisko - otwarte we wrześniu 2006 roku z wielką pompą - już osiągnęło punkt nasycenia. Thai Airways utrzymywał wtedy tylko kilka lotów dziennie z Suvarnabhumi do Krabi, Chiang Mai, Phuket i Samui, miejsc docelowych, wykazując wysoki udział pasażerów transferowych. Pytając na początku 2007 r., Dlaczego Thai nie utrzymywał co najmniej jednego lub dwóch lotów dziennie do ważnych miast i centrów handlowych, takich jak Udon Thani czy Hat Yai z Suvarnabhumi, poprzedni wiceprezes Thai Airways przyznał, że decyzja została podjęta wyłącznie przez Zarząd Thai Airways. Dyrektora, odmawiając nawet odpowiedzi na pytanie, czy decyzja nie świadczy o braku merytorycznej wiedzy zarządu.
Komentując obecny transfer, Pandit Chanapai, wiceprezes wykonawczy ds. Marketingu i sprzedaży, wyjaśnia, że decyzji oczekiwano od dawna. Thai tracił około 40 milionów bahtów rocznie (1.2 miliona USD) na operowanie poza Don Muang. Jednak utrata pasażerów transferowych była oczywiście znacznie większa, ponieważ pasażerowie z prowincji, którzy chcieli polecieć poza Bangkok, nie mieli innego wyjścia, jak zdecydować się na konkurenta Thai AirAsia. Transfer lotów zwiększy ruch Thai Airways na Suvarnabhumi o 2 lub 3 miliony pasażerów.
Jednak polemika wokół lotniska Don Muang znów rośnie. Ministerstwo Transportu chciało jeszcze raz całkowicie zamknąć Don Muang na regularnym ruchu, aby wdrożyć nowe „lotnisko z jedną polityką”.
Decyzja rozwścieczyła obie pozostałe tanie linie lotnicze, Nok Air i One-Two-Go. Dyrektor generalny Nok Air, Patee Sarasin, mocno narzekał tajskim mediom, że jego posunięcie dwa lata temu kosztowało dużo pieniędzy. Bez rekompensaty ze strony rządu nie było mowy o powrocie do Suvarnabhumi. W rządzie członkowie gabinetu wydawali się być podzieleni w kwestii polityki jednego lotniska, a premier Abhisit Vejjajiva opowiadał się za systemem dwóch lotnisk w Bangkoku. Premier zlecił badanie - prawdopodobnie trzecie w ciągu ostatnich czterech lat - w celu przeanalizowania obu alternatyw.
Polemika wokół obu lotnisk po raz kolejny ukazuje niezdolność systemu politycznego do tego, by bohaterowie - w tym przypadku linie lotnicze - samodzielnie decydowali, co jest dla nich najlepsze. Kierownictwo Thai Airways, Nok Air, Thai AirAsia czy One-Two-Go ma prawdopodobnie wystarczającą wiedzę, aby podjąć właściwą decyzję. Fakt, że zawsze pozwalasz politycznym frakcjom ingerować w decyzje biznesowe w Tajlandii, w rzeczywistości wiele kosztuje ten kraj. W przypadku transportu lotniczego do tej pory sparaliżował powstanie prawdziwie taniego lotniska, opóźniając zarówno konwersję Don Muang na niskobudżetową bramę Bangkoku, jak i budowę odpowiedniego, taniego obiektu w Suvarnabhumi. Decyzje polityków wpłynęły również na modernizację floty Thai Airways lub na finansową i strategiczną autonomię lotnisk Tajlandii.
Wyjaśnia ciągłe opóźnienia w rozbudowie lotniska Suvarnabhumi, ukończeniu nowego systemu pociągów łączącego lotnisko z miastem lub budowie nowego terminalu na lotnisku w Phuket - wyposażonego w rozpadające się udogodnienia dla pasażerów.
Rząd Tajlandii powinien teraz na pierwszym miejscu stawiać interesy kraju i nadal mocno angażować się w podejmowanie decyzji inwestycyjnych, które zostaną przyjęte. Zasada powinna oczywiście mieć zastosowanie do transportu lotniczego, sektora, w którym konkurencja jest silna. Będzie to silny sygnał dla społeczności transportu lotniczego, że Królestwo naprawdę wspiera lotnictwo, główny składnik jego gospodarki i przemysłu turystycznego. Niedawne ogłoszenie podczas planowania od dziesięcioleci oczekiwanego nowego terminalu w Phuket - ma zostać ukończony w 2012 roku - lub uruchomienie drugiej fazy Suvarnabhumi - to pierwsze kroki we właściwym kierunku. Opóźnienia w rządzie rzeczywiście pomagają konkurować w Kuala Lumpur, Singapurze, a jutro w Ho Chi Minh City, Hanoi, a nawet w Medan, ugryźć się w wiodącą pozycję Tajlandii jako bramy powietrznej Azji Południowo-Wschodniej.
