Obecna podaż AVGAS, paliwa lotniczego używanego głównie w lekkich samolotach jedno- i dwusilnikowych pracujących z tradycyjnymi silnikami tłokowymi, ponownie wyczerpała się w Ugandzie, a podobne doniesienia napływają również z Kenii. Duża liczba lekkich samolotów, w szczególności tych używanych w lotnictwie ogólnym i przez prywatnych właścicieli, jest uzależniona od dostaw AVGAS, aby móc latać, a ceny i tak gwałtownie rosną w wyniku wzrostu cen ropy naftowej na całym świecie i dewaluacji szylinga ugandyjskiego latanie szybko staje się luksusem, na który niewielu może sobie pozwolić, a tym, którym nadal brakuje, może brakować paliwa do startu.
Różni operatorzy lotniczy, z którymi ten korespondent rozmawiał w Kajjansi i Entebbe, potwierdzili, że ponownie próbują zdobyć AVGAS z Tanzanii w bębnach, ponieważ dostawy najwyraźniej są tam nadal dostępne, a jednocześnie mówią o ogłuszającej ciszy Shell, głównego kraju dostawcy paliwa lotniczego wyjaśnić, dlaczego, gdzie i kiedy będzie ponownie dostępne.
Pan Tim Cooper z Ndege Juu Afryka, stacjonujący na lotnisku Kajjansi, złożył temu korespondentowi następujące oświadczenie: „Ndege Juu Africa ubolewa nad przerażającym planowaniem i zarządzaniem zapasami paliwa przez Shell dla małego, ale kluczowego sektora lotniczego w Ugandzie. Po raz kolejny znajdujemy się w sytuacji, w której skończyło się paliwo AVGAS i nie do wiary - szczególnie jak na firmę o statusie Shell - nie mają pojęcia, kiedy paliwo znów będzie dostępne.
Wygląda na to, że Shell jest zadowolony z pozwolenia na uziemienie samolotu z silnikiem tłokowym w Ugandzie. O dziwo, Shell nawet nie zadał sobie trudu, aby ostrzec firmy lotnicze, że AVGAS wkrótce się skończy.
Ndege współpracuje z KAFTC w celu zabezpieczenia zapasów paliw od BP w Tanzanii, gdzie, co ciekawe, nie brakuje Avgas.
„Jeśli Shell nie jest zainteresowany dostarczaniem paliwa firmom lotniczym, powinien tak powiedzieć” - powiedział dyrektor Ndege, Tim Cooper, po czym dodał: „Z pewnością firma, która jest poważniejsza niż Shell, może zaoferować ugandyjskiemu przemysłowi lotniczy niezawodne źródło paliwa i smarów ”- kontynuował.
Ze źródeł w Kenii wynika również, że statek dostarczający świeże dostawy AVGAS wciąż znajduje się na morzu i nikt nie może powiedzieć z jakąkolwiek pewnością, kiedy paliwo lotnicze będzie ponownie dostępne w Kenii, pozostawiając samemu sobie w Ugandzie. Jeden z kenijskich lotników, znany temu korespondentowi z przymrużeniem oka, odpowiada: „Poczekaj, firmy paliwowe obwinią za to piractwo, które będzie kozłem ofiarnym, podczas gdy prawdą jest, że chcą porzucić AVGAS, ponieważ jest to mały rynek w porównaniu z JetA1, więc coraz bardziej przejmują nas dostawami, ale pamiętaj, że mamy setki lekkich samolotów zarejestrowanych w Kenii, w Afryce Wschodniej, które są zależne od AVGAS. Może nadszedł czas, aby wezwać rząd i powiedzieć im, co robią te firmy paliwowe, myślę, że prawie spiskowali. Zaparkowane samoloty kosztują nas pieniądze, a bez systemu AVGAS nie możemy nimi latać. Jest to szczególnie złe dla sektora latającego na safari, teraz, gdy biznes znów się ożywił, ale nikt nie słucha, dopóki nie będzie za późno. Nasi politycy są do dupy ”.
Źródło w Uganda Civil Aviation Authority (CAA) wspomniało, pod warunkiem zachowania całkowitej anonimowości, że chociaż obawiali się konsekwencji niedoboru paliwa AVGAS, sami mogli niewiele zrobić, ponieważ import i dystrybucja paliw lotniczych była firm. Jednak okazało się również, że CAA pobiera ułamek procenta od paliw lotniczych sprzedawanych w Entebbe i że dostawcy zgodnie z warunkami umowy z CAA muszą zapewnić, że wystarczające zapasy paliwa lotniczego, AVGAS i JetA1 są zawsze dostępne, aby zapewnić ciągłe operacje lotnicze, warunek niespotykany tym razem i wiele razy wcześniej. Źródło CAA nie zostanie wciągnięte w dyskusję na temat środków, jakie UCAA może zastosować w celu wyegzekwowania zgodności z warunkami umowy, ani czy w ogóle zareagują lub jakie inne środki rozważali w celu zapewnienia dostępności dostaw AVGAS w kraj ze względu na znaczną liczbę statków powietrznych w rejestrze Ugandy, które nadal używają tego rodzaju paliwa.
Operatorzy Safari również wyrazili swoje zaniepokojenie rosnącymi kosztami paliw powodującymi wzrost cen czarterowych i brakiem paliwa do powszechnie używanych mniejszych samolotów, takich jak Cessna 206, Cessna 210 lub mniejszy dwusilnikowy samolot używany do latania. turystów do parków narodowych, aby oszczędzić im podróży drogowych.
Nie napłynęły żadne komentarze z Ministerstwa Turystyki ani od rządu, którego wiele departamentów wydaje się błogo nieświadomych niedoboru i jego wpływu na turystykę i loty biznesowe w całym kraju lub w całym regionie. Powiedział ponownie źródło lotnicze, które ma regularny kontakt z korespondentem pod warunkiem zachowania anonimowości w obawie przed represjami: „Ta służba nie ma pojęcia, oni nawet nie wiedzą, co się dzieje pod ich nosami. Jak dotąd organ sektora turystycznego również nic nie robi. Zaczną obwiniać nas, przewoźników lotniczych, gdy będzie za późno, zamiast angażować Shell w naszym imieniu. Nie mają żadnej wiedzy w tej kwestii, w przeciwieństwie do ciebie, który wie, gdzie iść, jakie pytania zadać i jakie przyciski wcisnąć. ”
