Funkcjonariusze Gulfstream International Airlines z siedzibą w Fort Lauderdale przygotowują odpowiedź na grzywnę w wysokości 1.3 miliona dolarów nałożoną przez nadzorców federalnych, którzy twierdzą, że firma niewłaściwie rozplanowała załogi lotnicze i naruszyła inne przepisy lotnicze.

Regionalny przewoźnik lotniczy, obsługujący loty na Florydzie i na Bahamy, został w zeszłym miesiącu ukarany grzywną przez Federalną Administrację Lotnictwa.

Dochodzenie FAA w sprawie zapisów Gulfstreama rozpoczęło się latem ubiegłego roku, po tym, jak zwolniony pilot skarżył się na planowanie lotów i konserwację samolotu.

W odpowiedzi na ustalenia FAA, prezes i dyrektor generalny Gulfstream David Hackett powiedział, że w kilku „ekstremalnie odosobnionych przypadkach” zapisy pokazują rozbieżności w harmonogramie, które były wynikiem „błędu ludzkiego”.

„W żadnym wypadku nikt tutaj nie zrobił nic złego umyślnie” – powiedział Hackett. Czasami „planowanie [pilotów] może się rozciągnąć z powodu burzy lub czegoś podobnego”.

W przeglądzie rejestrów Gulfstream agencji, inspektorzy stwierdzili rozbieżności między elektronicznym systemem prowadzenia rejestrów firmy a dziennikami pokładowymi samolotów dla godzin przepracowanych przez załogę od października 2007 do czerwca 2008 roku.

W niektórych przypadkach elektroniczne rejestry i dzienniki pokładowe nie były zgodne, ale FAA utrzymuje, że obaj wykazali, że pierwszy oficer Nicholas Paria miał pracować ponad 35 godzin między 4 a 10 grudnia 2007 roku.

W innym przypadku, pierwszy oficer Steve Buck miał polecieć 11 dni bez dnia odpoczynku między 4 czerwca a 14 czerwca 2008 r., podała FAA.

Przepisy FAA zabraniają pilotom latania dłużej niż 34 godziny w ciągu dowolnych siedmiu kolejnych dni. Piloci muszą również mieć co najmniej 24 kolejne godziny odpoczynku między zaplanowanym blokiem siedmiu kolejnych dni roboczych.

Laura Brown, rzeczniczka FAA, powiedziała, że agencja nie ma dowodów na to, że linia lotnicza celowo popełniła błędy w prowadzeniu dokumentacji. Ale błędy uniemożliwiają udowodnienie, że piloci Gulfstream przestrzegali zasad pracy FAA, powiedziała. W majowym raporcie z dochodzenia agencja odnotowała w sumie sześciu pilotów, których czas odpoczynku został naruszony, oraz setki rozbieżności w zapisach czasu lotu z inspekcji z czerwca 2008 roku.

Regionalne linie lotnicze muszą zrównoważyć koszty tankowania i konserwacji samolotów, ale z mniejszą liczbą miejsc obsadzonych przez płacących pasażerów niż główne linie lotnicze, powiedział Robert Gandt, były pilot Delta i Pan Am oraz autor kilku książek o lotnictwie.

Hackett z Gulfstream przyznał, że regionalne linie lotnicze, w tym jego własne, szukają sposobów na obniżenie kosztów. Ale te trudne decyzje biznesowe nie zagrażają bezpieczeństwu, powiedział.

„Firma jest lepsza i bezpieczniejsza niż w historii linii lotniczych” – powiedział Hackett.

Gulfstream ma dziennie ponad 150 regularnych lotów bez przesiadek, większość na Florydzie. Linia lotnicza współpracuje również z Continental Airlines, oferując trasy między Cleveland a sześcioma sąsiednimi lotniskami.

Hackett powiedział, że większość ze 150 pilotów Gulfstreama mieszka w pobliżu miejsca pracy, więc linia lotnicza nie boryka się z problemami związanymi ze zmęczeniem regionalnych przewoźników z siłą roboczą osób dojeżdżających do pracy.

Były pilot Gulfstream Kenny Edwards mówi, że został zwolniony w grudniu 2007 roku za odmowę pilotowania samolotu Gulfstream, który uważał za niebezpieczny. Złożył skargę do sygnalisty, która skłoniła FAA do przeglądu zapisów lotów i procedur obsługi technicznej linii lotniczych.

Edwards powiedział, że on i jego koledzy często otrzymywali rozkazy wykraczające poza przepisy FAA, aby firma mogła wykonywać regularne loty.

„Kazali mi przejść ponad 16 godzin dyżuru, ponieważ nie mieli nikogo innego, kto mógłby polecieć do Key West” – powiedział Edwards. Powiedział, że odmówił lotu.

FAA wymaga od pilotów co najmniej ośmiu nieprzerwanych godzin odpoczynku w okresie 24 godzin. Inni piloci odczuwali presję, aby wykonywać podobne loty, nawet jeśli piloci przekroczyliby swoje godziny, powiedział.

„Niektórzy z tych latających facetów są młodzi, są przestraszeni i zastraszeni” – powiedział.

Eksperci w dziedzinie lotnictwa twierdzą, że dojeżdżające do pracy linie lotnicze często zatrudniają młodych, niedoświadczonych pilotów, którzy pogrążają się w głębokich długach, aby zostać pilotami i są gotowi pracować za niską stawkę godzinową w nadziei, że zdobędą wystarczające doświadczenie, aby zostać zatrudnionym przez dużych przewoźników komercyjnych.

Piloci rozpoczynający karierę w niektórych regionalnych liniach lotniczych zarabiają zaledwie 21 dolarów za godzinę, podczas gdy ich odpowiednicy w głównych przewoźnikach zarabiają ponad dwukrotnie więcej, według airlinepilotcentral.com, który śledzi stawki płac pilotów w branży.

Niskie wynagrodzenie w połączeniu z aspiracjami do pracy dla głównych przewoźników może zmusić niedoświadczonych pilotów do latania tak dużo, jak tylko mogą, powiedział Robert Breiling, analityk wypadków lotniczych z Boca Raton. W wielu przypadkach piloci dojeżdżający do pracy zostaną instruktorami lotu, aby zdobyć więcej doświadczenia, mimo że często mają niewiele więcej czasu lotu niż ich uczniowie, powiedział.

Breiling powiedział, że uważa regionalne linie lotnicze za mniej bezpieczne niż główne linie lotnicze.

Pasażerom linii podmiejskich udziela tej samej rady, jaką daje swoim dzieciom, jeśli chodzi o latanie nimi: „Jeśli pogoda jest zła lub trochę ciemno na dworze, idź po pokój w hotelu, bo to nie jest tego warte”.