Koszty podróży liniami lotniczymi na starość

Bankructwa, restrukturyzacje, cięcia płac i radykalne zmiany we flotach samolotów i rozkładach lotów miały obniżyć koszty starszych linii lotniczych, aby mogły sobie pozwolić na dorównanie tanim taryfom oferowanym przez początkujących tanich przewoźników.

Tak się nie stało. Jak wynika z nowej analizy przeprowadzonej przez firmę konsultingową Oliver Wyman, „luka kosztowa” między tak zwanymi tradycyjnymi liniami lotniczymi, które istnieją od dziesięcioleci, a młodszymi przewoźnikami niskokosztowymi, pozostała. W dłuższej perspektywie może to utrudnić starszym liniom lotniczym dopasowywanie bardzo niskich cen.

„Oczekiwałem czegoś innego. Spodziewałem się pewnego zmniejszenia luki”, mówi Andrew Watterson, partner w Oliver Wyman, jednostce Marsh & McLennan Cos.

Zamiast tego tani przewoźnicy byli w stanie jeszcze bardziej obniżyć swoje koszty, gdy ich rywale próbowali nadrobić zaległości. Utrzymywali przewagę nad większymi liniami lotniczymi pod względem produktywności, pozwalając im latać miejscami po niższych kosztach niż rywale. Mają również przewagę pod względem kosztów pracy: chociaż stawki płac zostały obniżone, starsze linie lotnicze mają wyższy odsetek pracowników o najwyższym stażu pracy.

„To w dużej mierze koszt starszej linii lotniczej”, mówi Douglas Parker, dyrektor generalny US Airways Group Inc., której firma jest połączeniem starszej linii lotniczej US Airways i start-upu America West Airlines. Po „wschodniej stronie” firmy — oryginalnych US Airways — każdy pilot znajduje się na szczycie listy płac.

„Tak nie jest w przypadku JetBlue, AirTran czy Southwest”, mówi Parker. „Nawet jeśli skala jest taka sama, koszty kokpitu są inne”.

Dla konsumentów agresywne cięcia kosztów w liniach lotniczych spowodowały wydłużony okres bardzo niskich cen. Obcinając koszty i poprawiając wydajność, linie lotnicze potrafią lepiej przetrwać recesję. Odkąd popyt spadł, zaoferowali znacznie obniżone ceny, a mimo to nie musieli spieszyć się do sądów upadłościowych o ochronę, jak wiele linii lotniczych w przeszłości. Pomogło również nakładanie opłat za wszystko, od sprawdzania bagażu po wymianę biletów dla osób często podróżujących.

To może się zmienić ze względu na utrzymującą się lukę kosztową, która może doprowadzić do oddzielenia linii lotniczych, które mogą przetrwać oferując tanie bilety, od tych, którym zabraknie pieniędzy. W ciągu ostatnich kilku lat silne podróże służbowe i popyt na bilety premium na trasach międzynarodowych zapewniły liniom lotniczym o wyższych kosztach dochody wystarczające do pokonania luki kosztowej. Jednak recesja wyczerpała drogie podróże służbowe o wysokich kosztach, zmuszając linie lotnicze o wyższych kosztach do bardziej bezpośredniej rywalizacji z dyskontami o pasażerów korzystających z tanich biletów.

Weźmy pod uwagę Kanadę, gdzie w 2004 r. zasiedziałe linie lotnicze Air Canada zrestrukturyzowały się w upadłości, ale nie mogły obniżyć kosztów tak nisko, jak WestJet Airlines Ltd., jej tani rywal. Teraz Air Canada walczy; jego linia kredytowa w wysokości 400 milionów dolarów została zawieszona zeszłej jesieni. Dyrektor naczelny Montie Brewer zrezygnował w zeszłym tygodniu, a główne zobowiązania dłużne i emerytalne staną się wymagalne jeszcze w tym roku.

Linie lotnicze mierzą koszty jednostkowe i przychody, rozkładając je na mile miejscowe — każde miejsce przeleciało jedną milę. W trzecim kwartale ubiegłego roku, kiedy ceny paliw były nadal wysokie, przychody wygenerowane przez amerykańskie linie lotnicze Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United i US Airways należące do UAL Corp. Według badania Olivera Wymana, 12.46 centa za milę pasażerską, podczas gdy koszty wynosiły średnio 14.68 centa za milę pasażerską. Z każdą milą pasażerską te linie lotnicze traciły pieniądze.

Średnia dla Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. i Southwest Airlines Co. pokazała, jak tanie linie lotnicze radziły sobie lepiej. Średni przychód na milę pasażerską wyniósł 10.92 centa, nieco powyżej średniego kosztu 10.87 centa na milę pasażerską. Średnie koszty tradycyjnych linii lotniczych w ubiegłym roku były o 35% wyższe niż średnie koszty jednostkowe tanich przewoźników.

W 2003 r., kiedy linie lotnicze rozpoczynały masową restrukturyzację, Oliver Wyman odkrył, że tanie linie lotnicze mają przewagę „luki kosztowej” nad tradycyjnymi liniami lotniczymi w wysokości 2.7 centa za milę pasażerską. W ubiegłym roku różnica wynosiła 3.8 centa na milę pasażerską. W ujęciu procentowym różnica pozostała mniej więcej taka sama w ciągu ostatnich sześciu lat — koszty tradycyjnych linii lotniczych były średnio o 23–27% wyższe niż w przypadku tanich linii lotniczych na milę pasażerską.

Nawet wykluczenie paliwa z porównań i zniweczenie przewagi, jaką Southwest ma dzięki zabezpieczeniom paliwowym – zakupionym, gdy ceny ropy były niskie, co pozwoliło firmie zaoszczędzić miliardy dolarów – nie zmienia rzeczywistości luki kosztowej. Część luki kosztowej jest nieunikniona. Duże operacje międzynarodowe niosą ze sobą wyższe koszty (ale także wyższe przychody). Operacje w dużych hubach są pracochłonne i pracochłonne oraz nie są aż tak wydajne, ponieważ samoloty i pracownicy stoją dłużej, a bramy mogą dłużej stać puste. Tanie linie lotnicze zazwyczaj unikają łączenia grup klientów przez duże huby i często znacznie szybciej opróżniają i napełniają samoloty na ziemi.

Nagrodą dla linii lotniczych o wyższych kosztach mają być wyższe przychody. Wiele lotów międzynarodowych przyciąga na przykład wysokodolarowych przewoźników korporacyjnych, a rozbudowane sieci dają więcej możliwości połączenia większej liczby pasażerów. To sprawdziło się w przypadku linii lotniczych, gdy gospodarka jest silna, a osoby podróżujące służbowo płacą najwyższe ceny za bilety. David Barger, dyrektor naczelny JetBlue Airways, mówi, że wysokie ceny ropy naftowej w zeszłym roku przytłoczyły linie lotnicze i sprawiły, że wszyscy przewoźnicy stali się wysokokosztowymi przewoźnikami. „Kiedy ropa poszła w górę, straciliśmy znaczną część naszej przewagi”, mówi. „Gdy spadło, tańsi faceci odzyskali naszą przewagę”.

Jak twierdzi, kluczem do utrzymania niskich kosztów jest wzrost — kolejny obszar, w którym tani przewoźnicy mają przewagę. Rozwijające się linie lotnicze dodają nowe samoloty, które nie mają jeszcze dużych kosztów obsługi ani problemów z niezawodnością. Rozwijające się linie lotnicze zatrudniają pracowników na dole skali płac. Z drugiej strony, linie lotnicze, które się kurczą, mają większe trudności z obniżeniem kosztów jednostkowych. Mogą uziemiać samoloty, ale nadal muszą za nie uiszczać opłaty. Mogą płacić dzierżawy bramek na lotniskach i powierzchni przy ladzie, z których już nie korzystają. Wydatki na zarządzanie mogą być rozłożone na mniejszą liczbę pasażerów, podnosząc koszty firmy w przeliczeniu na pasażera.

Jak wynika z raportu Raymond James & Associates Inc., tani przewoźnicy stale przechwytują coraz większy odsetek krajowych podróży lotniczych, przewożąc 26% pasażerów krajowych w 2003 r. i 31% w 2007 r. W przypadku starszych linii lotniczych liczba pasażerów spadła z 56% w 2003 r. do 48% w 2007 r.