SINGAPUR - To znak zmieniających się czasów w lotnictwie, że kiedy w zeszłym miesiącu japońskie linie lotnicze Premium (JAL) ogłaszały upadłość, singapurski budżetowy lotnik Tiger Airways sprzedawał swoje udziały opinii publicznej na taki popyt, że jego akcje były nadsubskrybowany 21 razy na miejskiej giełdzie.
Eskalacja kosztów paliwa, spadek popytu na podróże w obliczu globalnego spowolnienia gospodarczego i zeszłorocznego kryzysu grypy H1N1, wszystko to spiskowało przeciwko regionalnym przewoźnikom oferującym pełen zakres usług (FSC), powodując, że wielu z nich skraca trasy i zmniejsza liczbę personelu - lub, w przypadku JAL, rozbijać się i palić pod ciężarem ciężkich długów.
JAL, choć skrajny przypadek, nie był jedynym azjatyckim przewoźnikiem premium, który zmagał się z globalnym spowolnieniem finansowym. Singapore Airlines (SIA), największa na świecie linia lotnicza pod względem wartości rynkowej, w zeszłym roku zmniejszyła swoją przepustowość o 11%, opóźniła dostawę ośmiu nowych samolotów Airbus, obniżyła pensje personelu i godziny pracy - i nadal poniosła straty w wysokości 428 mln USD (304 USD). mln) w pierwszych sześciu miesiącach roku podatkowego, co stanowi pierwszą kwartalną stratę w relacji do poprzedniego roku poniesioną przez czołowego przewoźnika od ponad siedmiu lat.
Thai Airways poniósł również poważne straty w związku z mniejszą liczbą pasażerów i złym zarządzaniem na najwyższym szczeblu, co budzi obawy, że niegdyś dumny krajowy przewoźnik może zbankrutować JAL bez gruntownego przeglądu swojej działalności. Indonezyjski Garuda został zmuszony do odroczenia planów wejścia na giełdę w zeszłym roku ze względu na pogarszające się wyniki finansowe.
W tej ponurej sytuacji azjatyccy tanie linie lotnicze (LCC) wykorzystały światowy kryzys gospodarczy jako doskonałą okazję do zdobycia udziału w rynku i umocnienia swojej pozycji w stosunku do linii lotniczych premium. Te optymistyczne prognozy były widoczne na konferencji branżowej w Singapurze w tym miesiącu, na której kilku kierowników wyższego szczebla LCC mówiło o rekordowych zyskach, ambitnych planach ekspansji i potencjalnych notowaniach na giełdzie.
Linie niskokosztowe stanowiły 15.7% azjatyckiego rynku lotniczego w zeszłym roku, czyli prawie jedno na sześć miejsc sprzedanych w regionie, według Centrum Lotnictwa Azji i Pacyfiku. To wzrost z nieco ponad 14% w 2008 r. I kontynuacja trendu wzrostowego z zaledwie 1.1% przewoźników niskokosztowych odnotowanych w 2001 r. Analitycy twierdzą, że te zyski rynkowe nastąpiły bezpośrednio kosztem regionalnych linii lotniczych premium.
Linie niskokosztowe zrobiły coś więcej niż tylko zmianę podstawowej ekonomii branży; szybciej reagowali na zmieniające się preferencje i trendy konsumentów. Kiedy w 2008 r. Nastąpiło globalne spowolnienie, podróżujący z Azji znacznie ograniczyli liczbę luksusowych miejsc i coraz częściej poszukiwali najniższych cen.
Linie lotnicze premium, z których wiele było obciążonych sztywnymi strukturami o stałych kosztach i wysokim zadłużeniem, wolno reagowały na zmianę iw rezultacie przegrały z bardziej zwinnymi konkurentami niskokosztowych. Po części dzieje się tak dlatego, że przewoźnicy niskokosztowe działają na podstawie innego zestawu założeń ekonomicznych i finansowych.
Tony Davies, dyrektor generalny niedawno notowanego na giełdzie singapurskiego Tiger Airways, mówi, że jego linia lotnicza podążała strategicznymi śladami amerykańskiego hipermarketu Walmart: „[LCC] to zasadniczo sprzedawcy detaliczni” - powiedział. „Naszą działalnością jest sprzedaż miejsc”.
Podobnie jak wiele regionalnych przewoźników niskokosztowych, Tiger Airways obniżył koszty, eliminując dodatki, w tym posiłki na pokładzie i punkty sprzedaży biletów na ziemi. Linie niskokosztowe tradycyjnie latały na trasach trwających cztery lub mniej godzin, co umożliwia im korzystanie z usług tej samej załogi lotniczej do lotów powrotnych tego samego dnia. Pozwoliło to przewoźnikom niskokosztowym zatrudnić mniej pracowników i uniknąć znacznych kosztów związanych z noclegiem członków załogi.
Większość przewoźników niskokosztowych utrzymuje również stosunkowo sprawne floty, przy czym większość korzysta z jednego, oszczędnego typu odrzutowca, takiego jak Airbus 320 lub Boeing 787. To pozwoliło im zaoszczędzić na konserwacji, częściach zamiennych i kosztach szkoleń. Ze względu na spadek takich kosztów przewoźnicy niskokosztowe mogą pobierać znacznie niższe taryfy niż linie lotnicze z segmentu premium bez ponoszenia strat, zwłaszcza w sytuacji kryzysowej.
LCC znalazły również kreatywne sposoby na zwiększenie dochodów niezwiązanych z biletami. Niektóre przewoźniki niskokosztowe, znane w swoich bilansach jako przychody „pomocnicze”, odniosły korzyści z rozdzielenia produktów i usług, które pozwalają pasażerom wybierać i płacić za to, czego chcą. Lim Kim Hai, prezes australijskiej niskobudżetowej linii lotniczej Regional Express, nazywa proces rozdzielenia „zyskami bez bólu”.
Można je zbierać po prostu pobierając pięciokrotność kosztu opcjonalnego posiłku na pokładzie lub poprzez bardziej wyrafinowane powiązania z firmami ubezpieczeniowymi, które umożliwiają przewoźnikom niskokosztowym pobieranie za każdym razem, gdy pasażer kupuje ubezpieczenie podróżne do swojego biletu.
Pionier LCC, AirAsia, niedawno utworzył specjalny dział usług finansowych i lojalnościowy, aby wykorzystać potencjał związania się z bankami i hotelami w celu oferowania wspólnie wydawanych kart kredytowych, specjalnych cen pokoi hotelowych i innych usług związanych z podróżami. „W ten sposób zarabiamy na naszych przychodach, a także pielęgnujemy lojalność naszych ulotek” - powiedział szef działu AirAsia, Johan Aris Ibrahim.
Nowe granice powietrzne
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA), organizacja branżowa, stwierdziło na niedawnej konferencji lotniczej w Singapurze, że region Azji i Pacyfiku wyprzedził Amerykę Północną jako największy rynek podróży lotniczych na świecie, z 647 milionami pasażerów w 2009 roku. To tylko nieznacznie. ponad 638 milionów ludzi, którzy w zeszłym roku latali komercyjnymi lotami w Ameryce Północnej.
Największym rynkiem azjatyckim są Chiny, ale region Azji Południowo-Wschodniej również ma ogromny potencjał, z łącznym rynkiem liczącym ponad 600 milionów ludzi. Analitycy branżowi zauważają, że duży procent ludności regionu nie podróżował jeszcze samolotem i przy obecnych cenach prawdopodobnie nigdy nie będzie stać na miejsce w liniach lotniczych oferujących pełen zakres usług.
Jest to ten sam niedoceniany segment rynku, który zdaniem kierownictwa LCC ma ogromny potencjał wzrostu, zwłaszcza jeśli dochód na mieszkańca w regionie rośnie zgodnie z przewidywaniami. Kiedy malezyjska linia AirAsia była pionierem regionalnych podróży budżetowych w 2001 roku, tylko 6% Malezyjczyków leciało samolotem. Pod hasłem marketingowym „Teraz każdy może latać” ten budżetowy przewoźnik często oferował ceny biletów niższe niż niektóre ceny biletów autobusowych.
„LCC z pewnością zmieniły sposób podróżowania ludzi” - powiedział Kris Lim, zastępca dyrektora strategicznego centrum wywiadowczego Pacific Asia Travel Association w Bangkoku. „Umożliwiają podróżowanie większej liczbie młodych ludzi z ograniczonymi budżetami na podróże lub po prostu mniej zamożnych, których nie stać na opłacenie przewoźników oferujących pełen zakres usług”.
Niedawna deregulacja nieba w Azji Południowo-Wschodniej otworzyła branżę na prawdziwą konkurencję cenową po dziesięcioleciach zmowy monopolistycznej między narodowymi przewoźnikami flagowymi. Na przykład trasa Malezja-Singapur została otwarta dla konkurencji dopiero niedawno po tym, jak SIA i Malaysia Airlines dominowały na tej trasie przez ponad 35 lat.
Duopolistyczne zachowanie doprowadziło do powstania jednej z najdroższych tras na świecie na 55-minutowy lot, z cenami biletów rutynowo przekraczającymi 400 USD. LCC oferują teraz taryfy za kwartał tej kwoty i ze znacznie większą częstotliwością. AirAsia podróżuje między Kuala Lumpur a Singapurem około dziewięć razy dziennie.
Dalsza liberalizacja rynku jest w drodze dzięki tak zwanej umowie otwartego nieba w Azji Południowo-Wschodniej, która w pełni wejdzie w życie do 2015 r. I ma przynieść korzyści lokalnym przewoźnikom niskokosztowym. Umowa pozwoli regionalnym przewoźnikom lotniczym na wykonywanie nieograniczonych lotów do wszystkich 10 członków Stowarzyszenia Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN) i obiecuje pobudzenie turystyki wewnątrzregionalnej, handlu i inwestycji między państwami członkowskimi - Brunei, Kambodżą, Indonezją, Laosem, Malezją, Mjanmą , Filipiny, Singapur, Tajlandia i Wietnam.
Chociaż wdrożenie porozumienia bez wątpienia spotka się z protestami protekcjonistów, analitycy branżowi uważają, że tendencja do deregulacji jest na dobrej drodze. Singapurski minister transportu Raymond Lim wezwał w tym miesiącu do bardziej wyrównanych warunków konkurencji dla regionalnych linii lotniczych. „Zliberalizowany reżim oznaczałby także większe perspektywy wzrostu gospodarczego we wszystkich kierunkach” - powiedział.
Wciąż niejasne jest, czy większa otwartość doprowadzi do większej liczby wchodzących na rynek lotniczy, biorąc pod uwagę słabnące losy wielu linii lotniczych premium. Niedawny raport z Centrum Lotnictwa Azji i Pacyfiku z Sydney przewiduje przyszłą konsolidację branży wśród mniejszych graczy, z których wielu, jak przewiduje, będzie zmuszonych połączyć się lub zamknąć, gdy konkurencja zaostrzy się.
„Lotnictwo to wysoce konkurencyjna branża i, podobnie jak w sektorze bankowym, fuzje lub konsolidacje między niskokosztowymi przewoźnikami są zawsze możliwe ze względu na zaciekłą konkurencję” - powiedział Ng Sem Guan, analityk lotniczy w firmie badawczej OSK w Kuala Lumpur.
Obecnie wiele przewoźników niskokosztowych agresywnie stara się odciągnąć konsumentów, w tym lepiej opłacających się podróżujących służbowo, od ich kłopotliwych finansowo rówieśników z segmentu premium. W tym kierunku Chong Pit Lian, dyrektor generalny Jetstar Asia, zakłada, że tańsze taryfy przewoźników niskokosztowych oznaczają, że podróżujący służbowo mogą częściej latać, aby spotkać się ze swoimi globalnymi partnerami i wysłać młodszy personel na dalsze szkolenia i inne cele.
Jeszcze inni próbują włamać się do niegdyś wyłącznej domeny lotów długodystansowych, w tym lotów z Azji do Europy po bezprecedensowo niskich cenach. W zeszłym roku malezyjska linia AirAsia X wprowadziła połączenia międzykontynentalne z tego regionu do Londynu za ułamek tego, co pobierają linie premium.
Jeśli, zgodnie z oczekiwaniami, inne niskokosztowe linie lotnicze podążą za długodystansową przewagą AirAsia X, zwiększona konkurencja sprawi, że zadłużonym i przynoszącym straty przewoźnikom premium w regionie będzie jeszcze trudniej nadrobić straty, twierdzą analitycy branżowi.
„Zawsze będzie istniał rynek dla przewoźników premium dla podróżnych, którzy są skłonni wydać więcej na lepsze towary i usługi” - powiedział analityk Ng. „Ostatecznie jednak przetrwanie linii lotniczych będzie ostatecznie zależeć od zarządzania ich bilansami”.
