Jeśli byłeś pasażerem pierwszej klasy TWA podróżującym z Waszyngtonu do San Francisco w Kalifornii w październiku 1970 roku, twoje menu przypominało bardziej ucztę dla Króla Słońca niż wstępnie ugotowany posiłek podgrzewany w piecu konwekcyjnym.
Mogłeś zacząć od naleśnika farcie aux owoce de mer, z homarem, krewetkami, mięsem kraba i przegrzebkami w sosie ze śmietany, masła i sherry, a następnie cielęcinę Orloff „wysadzaną truflami”. Potem sery, Grand Marnier gâteau, owoce z kirschem i koktajle po obiedzie. TWA miała nadzieję, że to doświadczenie będzie tak niezapomniane, że dostarczyło nawet specjalną kopertę, w której możesz wysłać menu do ludzi w domu.
Tak, to były czasy. Pasażerowie często odkładali się do oddzielnych jadalni, stoły nakryto świeżą pościelą, a sztućce można było zaufać. Kuchnia pozostała wizytówką linii lotniczych i nie była jeszcze domeną (dosłownie) liczników fasoli. (Nieważne, że bilet w klasie ekonomicznej w 1970 roku kosztował około 300 USD w obie strony lub 1,650 USD po uwzględnieniu inflacji).
W 1978 roku wszystko się zmieniło. Uderzyła w deregulację i Zarząd Lotnictwa Cywilnego przekazał kontrolę nad ustalaniem opłat lotniczych. Po raz pierwszy linie lotnicze musiały konkurować o pasażerów niższymi cenami i programami lojalnościowymi. Konkurencja zmniejszyła marże zysku, ciskając przewoźników, które trwały nieprzerwanie, dopóki ataki terrorystyczne z 2001 roku nie przekształciły kłopotów w kryzys.
Cierpiąc z powodu dużych strat finansowych i walcząc o dalsze cięcia, linie lotnicze zaczęły szukać żywności. Krótko po 9 września American Airlines i TWA zaprzestały serwowania posiłków w swoich głównych kabinach podczas lotów krajowych, a następnie prawie co drugi przewoźnik z USA. Zgodnie z logiką to rozkład lotów i cena sprzedawały bilety, a nie jedzenie.
Dzisiaj, wśród pięciu tak zwanych tradycyjnych przewoźników amerykańskich, tylko Continental nadal serwuje bezpłatne posiłki podczas lotów na trasach krajowych, co jest anachronizmem, wokół którego linia lotnicza zbudowała całą kampanię reklamową.
Ale dziś na niebie pojawia się nowa dynamika. Ponieważ pasażerowie żądają więcej za swoje pieniądze (szczególnie w tej ekonomii), trwa wyścig, aby złapać nieuchwytnego płacącego klienta w klasie pierwszej i biznes, robiąc krok naprzód z przodu samolotu.
Lauri Curtis, wiceprezes usług pokładowych w American Airlines, mówi o lotach krajowych: „Wykorzystujemy kilka dolarów, które musimy zainwestować w kabinę premium. W głównej kabinie zwracamy uwagę na wygodę ”.
W rzeczywistości, chociaż amerykańscy przewoźnicy borykający się z trudnościami zmniejszyli wydatki na żywność z 5.92 USD w 1992 r. Do 3.39 USD na pasażera (we wszystkich kabinach) w 2006 r., Według Bureau of Transportation Statistics, ponownie zmieniają priorytety. Tradycyjni przewoźnicy faktycznie zwiększyli wydatki na żywność o cztery procent od 2007 do 2008 roku - mimo że walczyli o obniżenie kosztów w obliczu rosnących cen paliwa.
Aby spodobać się coraz bardziej wymagającym podniebieniom, coraz więcej krajowych linii lotniczych kieruje się wskazówkami od międzynarodowych przewoźników, którzy skorzystali z pomocy odważnych nazwisk przy planowaniu posiłków.
American od lat polega na szefie kuchni kuchni południowo-zachodniej Stephan Pyles i jego koledze z Dallas Dean Fearing przy planowaniu menu pokładowego. Niedawno United rozpoczął współpracę z Charliem Trotterem nad opracowaniem zdrowych posiłków z międzynarodowym akcentem, takich jak risotto z dzikimi grzybami i kurczak w ziołach. Delta tymczasem wykorzystała umiejętności Michelle Bernstein, właścicielki Michy and Sra. Restauracje Martinez w Miami, z przedsiębiorcą nocnym Rande Gerberem doradzającym przy koktajlach i mistrzem sommelierem Andreą Robinsonem przy wyborze wina.
To nie znaczy, że Trotter jest w kuchni, robiąc risotto. Ci sławni szefowie kuchni współpracują z takimi firmami jak Gate Gourmet - których kuchnie dostarczają jedzenie dla 200 milionów pasażerów rocznie w większości głównych linii lotniczych na świecie - aby przełożyć ich wizje na coś, co działa na wysokości 30,000 stóp. To niemały wyczyn, biorąc pod uwagę, że jedzenie przed dotarciem do Twojego miejsca przechodzi przez chłodziarkę szokową i linie montażowe, po asfalcie i do co najmniej dwóch pieców.
Tymczasem kwestia miejsca w kuchenkach pokładowych i na stołach z tacami stanowią kolejny problem. (Na przykład słynne żeberko kowbojskie Pylesa z kością w kości musiało zostać dopasowane do fileta).
Dodajmy do tych trudności technicznych fakt, że według niektórych szacunków, jak mówi Bob Rosar, szef kuchni Gate Gourmet North America, „można stracić 18 procent swojego profilu smakowego lub poczucia smaku w kabinie ciśnieniowej”. Ale po dziesięcioleciach nauki o żywności i prób i błędów, mówi, rekompensata strat nie oznacza już dodawania 18 procent więcej soli i pieprzu do posiłków. „Używamy ziół i octu smakowego do tworzenia smaków na każdym poziomie. Zamiast upiec kurczaka, obsmażymy go lub grillujemy ”.
Oczywiście niewielu amerykańskich przewoźników może zapewnić posiłki na taką samą skalę, jak międzynarodowe linie lotnicze, które nie miały porównywalnych trudności finansowych. Niektórzy przewoźnicy, na przykład Austrian Airlines i Gulf Air, faktycznie umieszczają na pokładzie kucharzy przygotowujących posiłki w klasach premium, a wiele linii lotniczych, w tym austriacka i singapurska, pociąga stewardów jako sommelierzy.
Międzynarodowi przewoźnicy również często prezentują kuchnie swojego kraju pochodzenia: przewoźnik z Abu Zabi Etihad Airways serwuje tiramisu z arabską kawą. Lufthansa oferuje regionalne niemieckie produkty, takie jak kapusta Filder-Spitzkraut i ziemniaki Bamberger Hörnla. A Japan Airlines robią wszystko, co w ich mocy, przygotowując tradycyjną kuchnię w specjalnych pokładowych urządzeniach do gotowania ryżu.
Nawet gdy krajowe linie lotnicze na nowo opracowują menu dla pasażerów z przodu samolotu, ci z tyłu są świadkami pojawienia się kreatywnych menu z opcją zakupu na pokładzie. To, co zaczęło się od sprzedaży podstawowych pudełek z przekąskami, przerodziło się w wirtualny wyścig zbrojeń między liniami lotniczymi o dostarczanie świeżych, zdrowych kanapek i sałatek pasażerom krajowym. Firma United niedawno dodała na wybranych trasach m.in. zawiniątka z indyka i szparagów oraz azjatycką sałatkę z kurczaka, po 9 USD za sztukę, a nowe partnerstwo American z Boston Market obejmuje między innymi Chicken Carver i włoską siekaną sałatkę (wszystkie produkty kosztują 10 USD).
W międzyczasie szef kuchni Todd English opracował menu dań, takich jak kozi ser i sałatka jarzynowa (8 USD) do głównej kabiny Delty. Firma JetBlue, która słynie z wydawania bezpłatnych przekąsek, badała nawet możliwość sprzedaży żywności podczas swoich lotów; na początku tego roku przetestował program zakupów na pokładzie.
Według badań linii lotniczych pasażerowie są w rzeczywistości szczęśliwsi, płacąc za coś, co chcą zjeść, niż dostać darmowe jedzenie, którego nie chcą. Virgin America wskazuje na badania, które ujawniły, że pasażerowie klasy ekonomicznej są gotowi wydać do 21 USD na usługi na pokładzie (w tym jedzenie i rozrywkę), ale jedzenie musi być świeże, a koktajle wysokiej jakości.
Chociaż linie lotnicze twierdzą, że ich programy zakupu na pokładzie mają przede wszystkim na celu zaoferowanie pasażerom lepszych wrażeń podczas lotu, są one również częścią większych wysiłków na rzecz generowania przychodów z opłat innych niż lotnicze. (Spośród przewoźników z USA tylko Virgin America omówiłaby podstawowy koszt swoich pudełek z przekąskami - około połowy ceny zakupu 6 USD - i potwierdziłaby rentowność swojego programu żywnościowego).
Ale osiągnięcie równowagi nie jest łatwe; Niektóre linie lotnicze na własnej skórze przekonują się, że posunęły się za daleko. W zeszłym roku United porzuciło plany testowania pokładowego biletu na loty transatlantyckie zaledwie kilka tygodni po ogłoszeniu programu z powodu protestów pasażerów. A US Airways musiały zmienić politykę pobierania opłat za napoje bezalkoholowe i wodę butelkowaną na lotach krajowych już po siedmiu miesiącach.
Linie lotnicze twierdzą, że dla wszystkich swoich zespołów księgowych i konsultantów o dużej mocy, ogromnych badań i znanych szefów kuchni, ich ostatecznym celem jest znalezienie tego słodkiego miejsca, w którym pasażerowie premium cieszą się usługą na tyle, by zapłacić dodatkowo, a pasażerowie autokarów czują się usatysfakcjonowani ( a może nawet zadowoleni) ze swoim doświadczeniem, a przewoźnicy mogą pozostać wypłacalni. Jeśli zrozumieją to dobrze? Mam nadzieję, że jedzenie dla krajowych linii lotniczych pewnego dnia znów będzie wystarczająco dobre, aby o tym pisać do domu.
