Boeing pozostaje w gorących wodach. Po bezprecedensowa prezentacja przez Agencję Bezpieczeństwa Linii Lotniczych Unii Europejskiej (EASA), szef tej organizacji Patrick Ky wyraził sceptycyzm co do standardów bezpieczeństwa Boeing / FAA i zapowiedział twardsze stanowisko w sprawie uniezależnienia śmiertelnego Boeinga 737 MAX,
UlotkiRight.org uzyskał ekskluzywny wywiad.
Ulotki Prawa: Wraz z MCAS (Manewring Characteristics Augmentation System) Boeing najwyraźniej dodał formę ochrony koperty do 737 MAX. Uważamy, że MCAS jest zaimplementowany w automatycznym pilocie / komputerze (komputerach) kontroli lotu Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Architektura 737 MAX FCC wydaje się być znacznie bardziej prymitywna i ograniczona w porównaniu z architekturą systemu ochrony powłoki A320neo. Szczególnie w obszarach redundancji czujników, autodiagnostyki i heterogeniczności oprogramowania (uważamy, że oprogramowanie pochodzi z jednego źródła).
Ponadto wydaje się, że filozofia automatyzacji między 737 a A320neo różni się tym, że system A320neo stopniowo daje pilotom większą kontrolę, poprzez progresję przepisów kontroli lotu, w odpowiedzi na usterkę i / lub awarię systemu. Wydaje się, że system MCAS nie działa na tej samej zasadzie.
Jaki, jeśli w ogóle, wpływ na proces certyfikacji EASA może mieć powyższe?
EASA: Statek powietrzny otrzymuje certyfikat na podstawie wykazania, że jego projekt spełnia wszystkie stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu, a wszystkie cechy są bezpieczne. Nasze wymagania dotyczące zdatności do lotu nie mają charakteru nakazowego. W zależności od zastosowanej technologii i architektury systemu samoloty mogą w różny sposób spełniać cele bezpieczeństwa. Dlatego nie porównalibyśmy ze sobą samolotów, a raczej ocenilibyśmy, jak spełniają one wymagania.
Uważamy, że główna lista minimalnego wyposażenia dla serii A320 nie zezwala na lot, jeśli którykolwiek z grzejników dla trzech czujników kąta natarcia nie działa. Główna lista minimalnego wyposażenia 737 MAX wydaje się zezwalać na lot, jeśli jeden lub oba z dwóch grzejników czujnika kąta natarcia nie działają.
FR: Natura stabilności płatowca 737 MAX z wyłączonym MCAS jest nieznana. Jeśli EASA ustali, że płatowiec 737 MAX jest niedopuszczalnie niestabilny z wyłączonym MCAS, jaki może to mieć wpływ na wymagania dotyczące szkolenia pilotów? W szczególności, czy awaria MCAS podczas lotu może stanowić sytuację awaryjną?
Jaki, jeśli w ogóle, wpływ na proces certyfikacji EASA może mieć powyższe?
EASA: Stateczność wzdłużna statku powietrznego podlega wymaganiom dotyczącym zdatności do lotu. Boeing musi wykazać zgodność płatowca 737 MAX z tymi wymaganiami. Konsekwencje awarii systemów wpływających na potencjalnie stateczność statku powietrznego należy ocenić przy użyciu akceptowalnej metody analizy bezpieczeństwa, również podlegającej wymaganiom zdatności do lotu. Wymagania dotyczące szkolenia pilotów nie mają na celu zrekompensowania niedopuszczalnego projektu w zakresie zgodności i bezpieczeństwa.
Uważamy, że Boeing w dużej mierze lub całkowicie samodzielnie certyfikował płatowiec 737 MAX, w tym oprogramowanie komputerowe sterowania lotem, w ramach programu FAA Organization Designation Authorization (ODA).
FR: Jakie jest stanowisko EASA w sprawie samocertyfikacji? Idąc dalej, czy EASA będzie postrzegać zdatność do lotu amerykańskich statków powietrznych certyfikowanych w systemie ODA jako równoważną ze statkami powietrznymi certyfikowanymi przez FAA, przy wykorzystaniu własnego personelu?
EASA: Trwają pewne dochodzenia w sprawie procesu certyfikacji, po którym FAA w przypadku B737 MAX. EASA nie chce komentować domniemanej „samocertyfikacji” ani poziomu delegacji na Boeinga, którą przyznała FAA.
FR: Boeing i panel doradczy USA zajęli stanowisko, że potrzebne są tylko zmiany w oprogramowaniu. W szczególności żadne zmiany sprzętowe, przeprojektowanie samolotu i ponowne szkolenie pilota na pełnoekranowych symulatorach MAX nie są konieczne, aby odblokować samolot. Czy EASA się z tym zgadza?
EASA: Nasz przegląd projektu nie został jeszcze zakończony i nie wyciągnęliśmy jeszcze wniosków w tej sprawie.
FR: Rozumiemy, że MCAS i automatyzacja lotu są używane nie tylko w sytuacjach awaryjnych, ale są rutynowo wykorzystywane do latania samolotem i maskowania nieodłącznej niestabilności w projekcie. Nie jest jasne, czy te systemy są wyłączone, czy wyłączone. Jak trudno będzie pilotom ręcznie latać MAX bez tych systemów?
Czy EASA będzie testować MAX w locie, korzystając ze swoich pilotów testowych z wyłączonym MCAS i automatyzacją lotu, czy może polegać na testach Boeinga i FAA?
EASA: EASA określiła wymagania dotyczące oceny lotu i symulatora z 70 punktami testowymi do oceny, obejmującymi zarówno operacje normalne, jak i nienormalne. Ocena symulatora została przeprowadzona w czerwcu i lipcu.
Wśród kolejnych kamieni milowych są testy w locie przeprowadzone przez EASA na zmodyfikowanym Boeing 737 MAX, które potrwają cały tydzień.
FR: 19 czerwca podczas przesłuchania podkomisji lotnictwa w Kongresie USA w sprawie 737 MAX, kapitanowie Sullenberger, główny pilot i szef związku, Dan Carey i Randy Babbitt, były szef FAA i doświadczony pilot, wszyscy zaświadczyli, że potrzebne jest znacznie więcej szkoleń na symulatorze pilotów, że FAA i linie lotnicze ograniczyły szkolenia pilotów na symulatorze, piloci musieli opanować około 100 sytuacji awaryjnych, a instrukcje manualne często wymagały od pilotów wykonywania zadań, które są nierealne.
Jakie jest stanowisko EASA w sprawie szkolenia pilota na symulatorze w warunkach awaryjnych?
EASA: Nasz przegląd wymagań dotyczących szkolenia pilotów nie został jeszcze zakończony i nie wyciągnęliśmy jeszcze wniosków w tej sprawie.
FR: MAX nie jest przystosowany do korzystania z lotnisk na dużych wysokościach w czasie upałów, ale pozwolono mu wystartować na takim lotnisku w Etiopii, korzystając z długiego pasa startowego przy bardzo dużej prędkości, co uniemożliwiło ręczne sterowanie katastrofą 10 marca.
Jakie jest stanowisko EASA, jeśli w ogóle, w sprawie ograniczeń samolotów w czasie upałów, zwłaszcza na lotniskach na dużych wysokościach?
EASA: Badanie wypadku jest w toku i nie chcemy tego komentować. Samoloty są certyfikowane z podaniem zakresu operacyjnego oraz z ograniczeniami dotyczącymi warunków pogodowych i wysokości lotniska do startu.
FR: Istnieje bardzo niewiele symulatorów MAX w pełnym ruchu, ale wiele symulatorów Regular 737. Nie jest jasne, czy zwykłe symulatory 737 można zmodyfikować tak, aby naśladowały MAX.
Czy EASA lub pan Ky mają na ten temat opinię? Jeśli nie, co planuje EASA, aby zapewnić, że wszyscy piloci MAX przeszli wymagane i niezbędne szkolenie na symulatorze?
EASA: Szkolenie załogi lotniczej nie wymaga systematycznie sesji szkoleniowych na symulatorach lotu specyficznych dla modelu samolotu. Nie jest niczym niezwykłym, że w zależności od różnic między dwoma modelami, załogi lotnicze są szkolone na symulatorze lotu, który nie jest specyficzny dla modelu (w tym przypadku byłby to symulator lotu B737 NG), a następnie odbywa się komputerowe szkolenie różnicowe dodatkowo. W wielu przypadkach wykazano, że jest to akceptowalne i skuteczne. W przypadku B737 max nasz przegląd wymagań dotyczących szkolenia pilotów nie jest jeszcze zakończony i nie wyciągnęliśmy jeszcze wniosków w tej sprawie.
Tak jak FAA rozważa proponowane przez Boeinga poprawki oprogramowania dla 737 MAX - UE ma inne plany.
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) skrytykowała FAA za to, co opisuje jako brak jasności i przejrzystości, umożliwiając Boeingowi ocenę bezpieczeństwa niektórych elementów sterowania lotem.
Nie uspokajanie latającej publiczności
Amerykanie głównie ufają, że linie lotnicze dołożyły należytej staranności, aby zapewnić bezpieczne podróżowanie. Jednak nie zdają sobie sprawy, że FAA deleguje standardy bezpieczeństwa i „samocertyfikację”, co pozwoliło Boeingowi na samoregulację krytycznych funkcji, takich jak oprogramowanie odpowiedzialne za oba śmiertelne awarie 737 MAX.
Kapitan „Sully” Sullenberger niedawno przeszedł
ponowna symulacja katastrof w symulatorze 737 MAX. Jego komentarz: „Nawet wiedząc, co się wydarzy, mogłem zobaczyć, jak załogom mogło zabraknąć czasu i wysokości, zanim mogły rozwiązać problemy”.
Również Indie idą śladem EASA
to również poświadczy 737 MAX samodzielnie - nie w wyniku decyzji FAA o odłączeniu samolotu od uziemienia.
Latem większość ekspertów nie mogła sobie wyobrazić wkroczenia w jesień bez żadnego postanowienia lub poczucia, kiedy zostanie naprawiony. Wiele linii lotniczych przesunęło swoje rozkłady MAX do stycznia 2020 r.
The Economist szacuje, że uziemiony 737 MAX kosztuje linie lotnicze, dostawców i samego twórcę planów około 4 miliardów dolarów na kwartał.
