Dreamliner zamienia się w koszmar Boeinga

Kiedy Boeing Co. ujawnił plany budowy 787 Dreamlinera, samolot był reklamowany jako rewolucyjny, co stanowi poważną zmianę technologiczną w sposobie budowy i działania samolotu.

Ale rewolucje rzadko przychodzą bez walki.

787 jest teraz opóźniony o ponad dwa lata i według niektórych szacunków jego opracowanie kosztuje 4 miliardy dolarów więcej niż planowano. Analitycy twierdzą, że niespokojny odrzutowiec opóźnił także inne projekty Boeinga, a niektórzy dostawcy są finansowo utrudnieni.

Jeden z głównych dostawców, Vought Aircraft Industries Inc., początkowo przewidywał, że wyda 250 milionów dolarów na narzędzia i maszyny do produkcji części do samolotu. Do lipca koszty wzrosły do ​​600 milionów dolarów. Tego lata firma sprzedała Boeingowi 787 montaż kadłuba.

„Wymagania finansowe programu 787 wykraczały poza to, co może wspierać bilans firmy”, powiedziała Lynne Warne, rzeczniczka Vought.

Przejęcie przez Boeinga fabryki Vought – zakończone, aby Boeing mógł mieć większą kontrolę nad kluczową częścią samolotu – oznaczało poważny zwrot w strategii firmy i uwypukliło pułapki związane z produkcją samolotów, które nie tylko wykorzystują nowe materiały, ale także są montowane w radykalnie inny sposób.

787 jest pierwszym dużym odrzutowcem pasażerskim, którego ponad połowę konstrukcji wykonano z materiałów kompozytowych (włókna węglowe splecione z żywicą epoksydową) zamiast z blach aluminiowych. Główne części samolotu zostałyby również wstępnie zmontowane w innym miejscu, a następnie wysłane do Everett w stanie Waszyngton, gdzie zostałyby „spięte” w ciągu trzech dni, w porównaniu z miesiącem w tradycyjny sposób.

„Za każdym razem, gdy masz do czynienia z nowym materiałem i nowymi technikami, na pewno nastąpią zakłócenia w rozwoju”, powiedział Richard Aboulafia, analityk lotniczy z Teal Group Corp., firmy badawczej z siedzibą w Wirginii.

Boeing odmówił komentarza do tego artykułu, ale powiedział, że opóźnienia są nieuniknionym skutkiem opracowania samolotu z nową metodą produkcji. Kiedy już rozwiążą problemy, powiedzieli urzędnicy Boeinga, nie mają wątpliwości, że przejdzie do historii jako jeden z najbardziej udanych samolotów.

Ale na razie wygląda na to, że podróżnicy w najbliższym czasie nie będą latać samolotem. Początkowo zaplanowany do lotów pasażerów w maju 2008 roku, Boeing powiedział, że nastąpi to dopiero pod koniec przyszłego roku.

Skutki opóźnienia są dalekosiężne, raniąc 787 dostawców rozciągających się od południowej Kalifornii po Rosję, Japonię i Włochy. W samej Kalifornii jest około 50 dostawców.

„Firmy te nie otrzymały zapłaty, ponieważ Boeing nie dostarczył jeszcze samolotu” – powiedział Scott Hamilton, konsultant branży lotniczej i dyrektor zarządzający Leeham Co. w Issaquah w stanie Waszyngton.

Dostawcy odmówili rozmawiania o swoich kłopotach ze strachu przed uszkodzeniem swoich relacji z Boeingiem, ale analitycy twierdzą, że niektórzy producenci części, którzy podpisali projekt, podjęli większe ryzyko niż w przypadku rozwoju jakiegokolwiek innego samolotu.

W nietypowym układzie główni dostawcy zgodzili się zapłacić z góry koszty takich rzeczy, jak robocizna i oprzyrządowanie. Uznano, że warto podjąć ryzyko, ponieważ 787 był zapowiadany jako samolot przyszłości, samolot, który będzie służył przez większą część stulecia. Jednak niektórzy dostawcy stoją w obliczu rosnących kosztów, które w niektórych przypadkach wzrosły ponad dwukrotnie.

Niewielu nie zgadza się, że kiedy 787 wznosi się na ziemię, zmienia zasady gry w przemyśle lotniczym.

Nowo opracowany silnik samolotu obiecuje spalać o 20% mniej paliwa niż odrzutowce podobnej wielkości. Będzie on mógł pomieścić około 250 pasażerów, w porównaniu z około 150 w przypadku najpopularniejszego odrzutowca Boeinga 737, a Boeing twierdzi, że będzie wymagał mniej konserwacji niż obecna generacja samolotów, ponieważ ma mniej części i będzie mniej podatny na korozję. Boeing twierdzi, że 787, który kosztuje około 160 milionów dolarów każdy, zaoszczędzi liniom lotniczym około 30% kosztów utrzymania.

Ale 787 był opóźniany pięć razy od października 2007 roku. Wiele problemów pojawiło się z powodu nowej metody produkcji.

Zamiast pracowników łączących ze sobą części i okablować samolot w fabryce Boeinga Everett, większość dużych komponentów przybędzie wstępnie zmontowana.

Przed 787 Boeing projektował i montował większość swoich samolotów w swoich zakładach. Dostawcy wykonali części z planów przekazanych im przez Boeinga. W przypadku 787 dostawcy byli odpowiedzialni za ich projekty i zatwierdzenie tych projektów przez organy bezpieczeństwa.

Oprócz rosnącego bólu związanego z nowymi obowiązkami, dostawcy zmagali się z różnymi językami i kulturami. Skrzydła są produkowane w Japonii, a środkowe sekcje kadłuba we Włoszech.

Boeing próbował uprościć ten proces.

Firma kupiła zakłady Vought zajmujące się montażem kadłuba 787 w Południowej Karolinie po tym, jak praca w zakładzie nadal miała problemy. Nabył również 50% udziałów Vought w Global Aeronautica, spółce joint venture z Alenia North America, która jest jednostką włoskiej Finmeccanica.

Nawet przy tych wszystkich problemach Boeing nie jest sam, powiedział Tom Captain, dyrektor i wiceprzewodniczący praktyki lotniczej i obronnej Deloitte. Powiedział, że przekroczenie kosztów i ciągłe opóźnienia stały się typowe w branży lotniczej.

Kapitan powiedział, że działy marketingu i sprzedaży firm lotniczych coraz bardziej naciskają na inżynierów, aby utrzymywali niskie ceny. Inżynierowie następnie próbują ograniczyć harmonogramy produkcji, co stawia producentów samolotów w niepewnej sytuacji, gdy plany nie idą dobrze. Inne projekty, takie jak superjumbo jet Airbusa A380, borykały się z podobnymi problemami rozwojowymi.

„Harmonogramy są tak agresywne, że zakładają, że nic nie pójdzie nie tak” – powiedział kapitan. „Nie ma miejsca na ruchy i nieuniknione jest, że niektóre rzeczy pójdą źle. Inżynierowie muszą to zaplanować”.

Ponieważ Boeing jest jednym z klientów Captaina, odmówił bezpośredniego mówienia o projekcie 787.

„Dzięki temu programowi przesadzili z szacunkami kosztów” – powiedział Peter Arment, analityk Broadpoint AmTech w Greenwich w stanie Connecticut, zauważając, że Boeing zarobi około 4 miliardów dolarów dodatkowych kosztów na 787.

Powiedział również, że Boeing poświęcił 787 wiele zasobów inżynieryjnych, co kosztem innych programów. Na przykład w zeszłym tygodniu Boeing powiedział, że poniesie opłatę w wysokości miliarda dolarów z powodu opóźnienia w produkcji nowej wersji odrzutowca towarowego 1.

Armment powiedział, że jest to „bezpośredni rezultat” 787. Wielu inżynierów zostało ściągniętych z 747, aby rozwiązać problemy z 787, powiedział.

Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, Boeing produkowałby teraz dwa 787 tygodniowo. Jednak po serii niepowodzeń Boeing ma nadzieję, że do końca roku uda mu się wykonać swój pierwszy lot testowy, a pierwszą dostawę do pierwszego klienta lotniczego, japońskiego All Nippon Airways Co., dostarczy w czwartym kwartale przyszłego roku.

Zarówno opóźnienia, jak i słabnąca gospodarka zaszkodziły podróżom lotniczym, co przekłada się na mniejszy popyt na samoloty. Klienci anulowali zamówienia na 83 Dreamlinery. Ale Boeing wciąż ma zdrowe 840 zamówień, co świadczy o potencjale 787, powiedział Aboulafia.

„To może być równie dobrze rewolucyjne”, powiedział. „Sądzi przysięgłych wciąż nie ma. Po prostu nie widzieliśmy, czy może działać zgodnie z reklamą”.