„Czerwone” i „szare” obszary wpływające na branżę karaibskich linii lotniczych

Obecna burza werbalna związana z ofertą nowej linii lotniczej REDjet, aby konkurować w przestrzeni powietrznej Karaibów jako najnowsza tania linia lotnicza, zwróciła uwagę na niektóre z dominujących „szarych” i „czerwonych” obszarów wpływających na przemysł transportu lotniczego w regionie.

Wobec braku tego, co nadal jest tak bardzo nieuchwytne – pomimo wszystkich oficjalnych rozmów – o utworzeniu jednej karaibskiej linii lotniczej z samolotami operującymi z baz w całym regionie w celu zaspokojenia potrzeb krajowych i międzynarodowych, branża lotnicza regionu pozostaje pełna przykładów finansowych niepowodzenia, zmiany własności państwowej/prywatnej, fuzje i, tak, nieudane próby konkurowania niskimi cenami i dramatycznymi zamknięciami.

Litania ofiar linii lotniczych, które z różnych powodów nie przetrwały uczciwej konkurencji, nawet zanim Caribbean Airlines (dawne BWIA) i Air Jamaica poczuły się zmuszone do połączenia, obejmowałaby we wschodnich Karaibach upadek stosunkowo krótkotrwałego Carib Express (który obejmował kilka znanych nazwisk na Barbadosie i OECS); i oczywiście Caribbean Star and Sun, których właścicielem jest teraz zhańbiony amerykański potentat Allan Stanford. Wcześniej pojawił się BWIA Express, który miał konkurować z American Eagle, zanim oba zniknęły w ramach nowych umów przez odpowiednie firmy macierzyste.

Bez zbytniego angażowania się w histrioniki, reklama REDjeta na temat atrakcyjnych pakietów biletów lotniczych i mieszanka skarg na rzekomą „taktykę opóźniania” ze strony władz w Trynidadzie i Tobago, sprowokowała szybką reakcję publiczną na początku tygodnia ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego T&T (TTCAA) w związku z wnioskiem linii lotniczej o prowadzenie działalności komercyjnej w tym kraju.

Barbadzki przedsiębiorca i inwestor w REDjet, Ralph „Bizzy” Williams, a także prezes linii lotniczej, Ian Burns, upublicznili swoje gniewne twierdzenia, że ​​„nagi protekcjonizm” jest rdzeniem dotychczasowej odmowy TTCAA wydania zgody na REDjet rozpoczęcie lotów do T&T, a co za tym idzie również na Jamajkę, w związku z obecnym partnerstwem biznesowym pomiędzy Caribbean Airlines (CAL) a Air Jamaica.

Według dyrektora generalnego TTCAA Ramesha Lutchmedia, który powiedział mediom, że „nadal pozostają nierozstrzygnięte kwestie operacyjne, które należy rozwiązać”. Wyjaśnił, że po wstępnej komunikacji między linią lotniczą a dyrektorem wykonawczym lokalnego organu lotnictwa cywilnego (Francis Regis), dokumenty zostały zwrócone do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Barbadosu (BCAVA) z prośbą o rozpatrzenie szeregu „kwestii operacyjnych ”.

Blues REDjeta

Dopóki rzekome nierozstrzygnięte „problemy operacyjne” nie zostaną rozwiązane, TTCAA, według dyrektora generalnego, nie będzie w stanie zarekomendować REDjet krajowemu Urzędowi ds. licencjonowania transportu lotniczego w celu uzyskania licencji operacyjnej.

Jest to ostatnie z serii sprzecznych oświadczeń i skarg, które pojawiają się w wciąż mylącym scenariuszu w branży transportu lotniczego w regionie, w tym dokończeniu postanowień umowy partnerskiej między Caribbean Airlines i Air Jamaica.

Prawo do konkurowania może leżeć u podstaw właścicieli i operatorów prywatnego REDjeta, który pierwotnie został założony w St Lucia, a następnie otrzymał licencję od Urzędu Lotnictwa Cywilnego Barbadosu.

Początkowe plany operacyjne REDjet obejmowały loty z Barbadosu do Trynidadu i Tobago, Jamajki i Gujany. Jednak, podczas gdy potencjalni podróżni ze swojej skromnej floty dwóch samolotów chcieliby skorzystać z jej tanich lotów (z których pierwszy został wykonany do Gujany), duet linii lotniczych Williams i Burns widzi „czerwony”, ponieważ powiedzenie mówi o tym, co postrzegają jako „taktykę opóźniania” – nieoddzieloną od „polityki” – w nieuzyskaniu praw do lotów zgodnych z wielostronną umową Caricom o transporcie lotniczym.

Nawet jeśli grozi to podjęciem działań prawnych na podstawie rzekomego naruszenia regionalnego porozumienia wielostronnego, pojawiły się inne perspektywy, na przykład twierdzenie, że zarejestrowanie się do działania w jednym państwie partnerskim społeczności nie przekłada się automatycznie na wymagane prawa dostępu do innych rynków w obrębie wspólnoty lub na określonych trasach. .

Od wszystkich wnioskodawców wymagana jest zgodność z przepisami krajowymi, zgodnie z literą i duchem nadrzędnego wielostronnego porozumienia w sprawie transportu lotniczego

Poprzednie awarie

W tym kontekście czytelnicy powinni również przypomnieć, że niedawno rząd St Lucia nie uzyskał wymaganego zezwolenia Urzędu Lotnictwa Cywilnego Wschodniokaraibskiego ECCA) na prowadzenie linii lotniczych sprzedawanych jako Caricom Airways.

Decyzja ECCA opierała się na stwierdzeniu, że ta „nowa linia lotnicza” nie spełniała odpowiednich przepisów wymaganych dla operacji iw konsekwencji nakazał jej natychmiastowe zaprzestanie lotów w obrębie podregionu Organizacji Państw Karaibów Wschodnich (OECS).

To był wirtualny policzek dla ministra turystyki St Lucia, Allana Chastaneta, który wcześniej agresywnie dążył do promowania Caricom Airways jako legalnej linii lotniczej, i zakończył słowną bitwę z premierem Wincentyńskim Ralphem Gonsalvesem, który odpowiadał między szefami Caricom za sprawy lotnictwa cywilnego.

Jeśli chodzi o walkę REDjeta o prowadzenie interesów z Trynidadem i Tobago oraz Jamajką, pozostaje ona w toku pośród niezliczonych niepewności co do jego długowieczności.

Niepewność jest zakorzeniona we wcześniejszym dramatycznym i bolesnym upadku tego, co kiedyś zagrażało przetrwaniu skaczącego po wyspach LIAT – Caribbean Star and Sun – podczas beztroskich dni Stanforda, który po uwięzieniu miał szybko stracić przyznaną mu „rycerstwo” z Antigui za masowe oszustwa.

Choć wyraźnie zaniepokojony koniecznością utrzymania konkurencji kosztowną dla podróżnych, ale obecnie bez uzależnienia od dotacji na przetrwanie – jak to miało miejsce wcześniej – LIAT nadal utrzymuje wysoki profil w obsłudze Karaibów (w tym Portoryko i Dominikany) z około 100 lotami dziennie.

O ile wiadomo, do zarządu linii lotniczej nie zwrócił się jeszcze żaden z trzech rządów udziałowców – Antigua i Barbuda, Barbados oraz St Vincent i Grenadyny – w celu ustalenia zakresu obaw dotyczących „nieuczciwej” konkurencji ze strony REDjet, gdy tylko uzyska licencję na realizację swoich planów operacyjnych.

Tymczasem w Kingston rząd premiera Bruce'a Goldinga uznał za konieczne upublicznienie przypomnienia rządowi Trynidadu i Tobago o jego własnym niepokoju o sfinalizowanie porozumienia z 30 kwietnia 2010 r., na mocy którego linie Air Jamaica i Caribbean Airlines ustanowiły ich sprawa.

Zgodnie z poniedziałkowym wspólnym oświadczeniem rządu Jamajki i Air Jamaica, nie chodzi o kwestionowanie zobowiązania rządu T&T i CAL do przestrzegania warunków podpisanej umowy, ale o to, że władze Jamajki są świadome zobowiązania z ich strony przez władze północnoamerykańskie do „prawnego zachowania wszystkich praw” zgodnie z podpisanym podpisem.

Jakby pośrednio odrzucić twierdzenie niektórych krytyków, w tym ze źródeł REDjet, dotyczące „trudności” w zawarciu umowy partnerskiej CAL/Air Jamaica, w poniedziałkowym oświadczeniu Air Jamaica i administracji Goldinga stwierdzono, że są „pewni, że transakcja zostanie sfinalizowana w ciągu kolejne 14 dni, w oparciu o zaangażowanie wszystkich stron”. Pierwotnie miał zostać ukończony pod koniec zeszłego miesiąca.

W sumie wydaje się, że w moździerzu jest coś więcej niż przysłowiowy tłuczek i wiele „szarych” obszarów w przemyśle lotniczym regionu, w czasach niepokoju REDjeta o swoją przyszłość. Ostateczna decyzja, której oczekujemy od Urzędu Lotnictwa Cywilnego T&T, jest kluczowa. Z drugiej strony, niespełnienie porozumienia partnerskiego CAL/Air Jamaica z zeszłego roku, do końca tego miesiąca, nie jest hazardem, który mogliby zaryzykować.