Podróż koleją pierwszą klasą z Marrakeszu do Rijadu?

W tej chwili nie można dojechać pociągiem z Marrakeszu w Maroku do Rijadu w Arabii Saudyjskiej – z jednego krańca świata arabskiego na drugi. Jednak na dłuższą metę może to stać się czymś więcej niż mrzonką, ponieważ fala dużych inwestycji w podróże koleją ogarnie region.

Pociągi mają długą historię na Bliskim Wschodzie iw Afryce Północnej; Egipt jest wymieniony jako trzeci kraj na świecie i pierwszy na Bliskim Wschodzie, który korzysta z pociągów do przewozu pasażerów. Niektórzy twierdzą nawet, że skoro w czasie wprowadzenia pociągów w Indiach było to częścią Imperium Brytyjskiego, Egipt powinien być na drugim miejscu.

Obecny zastrzyk gotówki to światło na końcu bardzo długiego, ciemnego tunelu. Decyzja rządów o inwestowaniu w autostrady i lotniska po drugiej wojnie światowej doprowadziła do upadku infrastruktury kolejowej, mówi David Briginshaw, redaktor naczelny International Rail Journal.

Dzisiejszy obraz jest zupełnie inny, z ogromną świadomością, że kolej jest wysoce zrównoważonym środkiem transportu, a to z kolei powoduje ogromny wzrost wydatków na koleje na całym świecie.

Wracając do naszej podróży z Marrakeszu do Rijadu. Ile z tego można dziś pokryć?

W Maroku National Train Company (ONCF) ogłosiła w listopadzie 2007 r. plany budowy sieci pociągów dużych prędkości opartej na francuskim pociągu dużych prędkości TGV, która miałaby rozciągać się na 932 mil, łącząc wszystkie główne miasta i zostać ukończona do 2030 r. Niektóre Oczekuje się, że po jej zakończeniu z sieci będzie korzystać 133 mln pasażerów rocznie.

Jako przykład korzyści płynących z nowych pociągów ONCF szacuje, że czas podróży między kluczowymi miastami Marrakeszu i Casablanki zostałby skrócony z trzech godzin i 15 minut do jednej godziny i 20 minut.

Z Maroka istnieją linie kolejowe do Tunezji i Algierii, ale ze względu na sytuację polityczną granica z Algierią pozostaje zamknięta. Podczas gdy Libia ma plany budowy linii kolejowej wzdłuż wybrzeża, nie ma jeszcze konkretnych planów, ponieważ Libii brakuje środków pieniężnych potrzebnych na tak duże projekty infrastrukturalne.

Do czasu otwarcia Kanału Sueskiego w 1869 roku, kolej egipska była również intensywnie wykorzystywana do transportu towarów, oprócz pierwotnego celu przewozu pasażerów. Choć wiek egipskiej sieci jest powodem do dumy, w 2007 roku linie nie były niczym innym.

W dwóch oddzielnych wypadkach życie koleją straciło około 400 osób. Boulos N. Salama, profesor kolei na Wydziale Inżynierii Uniwersytetu w Kairze, został oskarżony o prowadzenie śledztwa w sprawie wypadków. Wyniki, które przedstawił, skłoniły rząd do przeznaczenia 14 miliardów dolarów na modernizację krajowej sieci kolejowej.

Pieniądze mają być przeznaczone na budowę linii do nowych i szybko rozwijających się miast poza deltą Nilu. Kair zamierza również wpompować pieniądze w modernizację starych mechanicznych systemów sygnalizacyjnych, które wciąż są używane na 85 procentach linii.

Według Briginshawa następnym mostem do pokonania w drodze do Rijadu jest Półwysep Synaj łączący Egipt z Izraelem. W najbliższej przyszłości nie ma planów połączenia obu sieci kolejowych.

Istnieje budżet na kontynuację istniejącej linii z Dimony do Ejlatu w górnej części Zatoki Akaba, mówi Yaron Ravid z Israel Railway. To doprowadziłoby kolej do granicy z Egiptem. Przedłużenie linii połączyłoby przyjazny turystom Ejlat z Aszdod, jednym z dwóch głównych miast portowych Izraela.

Jednak w tej chwili głównym projektem w Izraelu jest linia dużych prędkości, która połączy polityczną potęgę Jerozolimy ze stolicą biznesu, Tel Awiwem. Linia miała zostać ukończona w 2008 roku, ale czeka ją pięcioletnie opóźnienie.

Jeśli chodzi o niedawny wzrost budownictwa, Ravid mówi, że zainteresowanie budową kolei można wytłumaczyć faktem, że rząd teraz rozumie, że problemów transportowych kraju nie da się rozwiązać jedynie poprzez budowę większej liczby dróg.

Z technicznego punktu widzenia nie ma problemu z połączeniem sieci izraelskiej z jordańską, mówi Ravid. Pojawia się propozycja – choć nie przeznaczono żadnego budżetu – zbudowania linii z portowego miasta Hajfa do Jordanii, przecinającej most Sheikh Hussein, łączącej w ten sposób strefę przemysłową położoną po stronie jordańskiej z dodatkowym punktem wysyłkowym.

Jedyna jordańska ciężka linia towarowa biegnie do Akaby na południu kraju, która ma również szczątkowe połączenie z Syrią. Syria jest następnie powiązana z Turcją, gdzie rząd inwestuje 1.3 miliarda dolarów w połączenie między Ankarą i Sivas na wschodzie kraju, a dalej z Irakiem.

Kolejna luka na naszej trasie prowadzi z Iraku przez Kuwejt do Arabii Saudyjskiej i wzdłuż Zatoki. Istnieje plan, który istnieje od wielu lat, aby zbudować linię przez region Zatoki Perskiej z Basry w Iraku do Kuwejtu i na południe do Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Ostatnim etapem podróży jest tak zwany Saudi Landbridge, projekt, który obejmuje 590-milową linię między stolicą Rijad a portem Morza Czerwonego Jedda, a także 71-milowe połączenie między przemysłowym miastem Jubail i Dammam, hub naftowy na wybrzeżu Zatoki Perskiej. Cały projekt szacowany jest na 5 miliardów dolarów.

Z Jeddy nowe połączenie kolejowe ma przewozić każdego roku około 10 milionów pielgrzymów Umra i Hadżdż do świętych miast Mekki i Medyny. Obejmuje budowę około 310 mil linii szybkiej kolei elektrycznej między trzema miastami. Nowe linie pozwolą pociągom jeździć z prędkością 180 mil na godzinę, co pozwoli na czas przejazdu Jedda–Mekka pół godziny, a Jedda–Medyna w dwie godziny.

Od dziesięcioleci bilet Eurail umożliwia podróżowanie po 21 krajowych sieciach kolejowych w Europie, a pociągi płynnie przejeżdżają przez granice międzynarodowe. Niektórzy deweloperzy kolei widzą podobny plan dla Bliskiego Wschodu.

Jednak w tej chwili minie trochę czasu, zanim odwiedzający Bliski Wschód będą mogli podróżować po regionie w ten sam sposób, a romans podróży z Marrakeszu do Rijadu pozostaje w sferze papierkowej roboty.