Piloci gorączkowo szukają poprawki, gdy Boeing Max8 upadł

Ethiopian Airlines i Lions Air najprawdopodobniej mają ten sam śmiertelny scenariusz, zgodnie z raportem Reutera, który poinformował dzisiaj, że 31-letni kapitan Lions 'Air był za sterami samolotu Lion Air JT610 lecącego Boeingiem Max 8, kiedy prawie nowy odrzutowiec zabrał z Dżakarty. Pierwszy oficer obsługiwał radio, według wstępnego raportu wydanego w listopadzie.

Raport mówi:

Piloci skazanego na zagładę Boeinga 737 MAX Lion Air przeszukiwali podręcznik, próbując zrozumieć, dlaczego odrzutowiec kołysze się w dół, ale zabrakło mu czasu, zanim uderzył w wodę - stwierdziły trzy osoby znające zawartość rejestratora rozmów w kokpicie.

Śledztwo w sprawie katastrofy, w której zginęło wszystkie 189 osób na pokładzie w październiku, nabrało nowego znaczenia, ponieważ Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) i inne organy regulacyjne ugruntowały ten model w zeszłym tygodniu po drugim śmiertelnym wypadku w Etiopii.

Śledczy badający katastrofę w Indonezji zastanawiają się, między innymi, jak komputer nakazał samolotowi nurkowanie w odpowiedzi na dane z wadliwego czujnika i czy piloci byli wystarczająco przeszkoleni, aby odpowiednio zareagować na sytuację awaryjną.

To pierwszy raz, kiedy zawartość dyktafonu z lotu Lion Air została upubliczniona. Trzy źródła omówiły je pod warunkiem zachowania anonimowości.

Reuters nie miał dostępu do nagrania ani transkrypcji.

Rzecznik Lion Air powiedział, że wszystkie dane i informacje zostały przekazane śledczym i odmówił dalszych komentarzy.

Zaledwie dwie minuty po locie pierwszy oficer zgłosił do kontroli lotów „problem z kontrolą lotu” i powiedział, że piloci zamierzają utrzymać wysokość 5,000 stóp, podano w listopadowym raporcie.

Pierwszy oficer nie określił problemu, ale jedno ze źródeł podało, że prędkość lotu była wymieniona w nagraniu głosu w kabinie, a drugie źródło podało, że wskaźnik pokazywał problem na wyświetlaczu kapitana, ale nie pierwszy oficer.

Kapitan poprosił pierwszego oficera o sprawdzenie podręcznika, który zawiera listy kontrolne dla anormalnych zdarzeń, podało pierwsze źródło.

Raport pokazał, że przez następne dziewięć minut odrzutowiec ostrzegał pilotów, że jest w przeciągnięciu, iw odpowiedzi pchnął nos w dół. Przeciągnięcie ma miejsce, gdy przepływ powietrza nad skrzydłami samolotu jest zbyt słaby, aby wygenerować siłę nośną i utrzymać go w powietrzu.

Kapitan walczył, aby się wznieść, ale komputer, nadal nieprawidłowo wyczuwając przeciągnięcie, nadal naciskał nos w dół, używając systemu trymowania samolotu. Zwykle trymer dostosowuje powierzchnie sterowe samolotu, aby zapewnić, że leci prosto i poziomo.

„Wydawało się, że nie zdawali sobie sprawy, że trym się obniża” - powiedział trzecie źródło. „Myśleli tylko o prędkości i wysokości. To była jedyna rzecz, o której rozmawiali.

Boeing Co odmówił komentarza w środę, ponieważ dochodzenie było w toku.

Producent powiedział, że istnieje udokumentowana procedura postępowania w tej sytuacji. Według listopadowego raportu inna załoga tego samego samolotu napotkała ten sam problem poprzedniego wieczoru, ale rozwiązała go po przejrzeniu trzech list kontrolnych.

Jednak nie przekazali następnej załodze wszystkich informacji o problemach, które napotkali.

Według trzech źródeł piloci JT610 pozostawali spokojni przez większość lotu. Pod koniec kapitan poprosił pierwszego oficera o lot, podczas gdy on sprawdzał instrukcję pod kątem rozwiązania.

Na około minutę przed zniknięciem samolotu z radaru kapitan poprosił kontrolę ruchu lotniczego o usunięcie innego ruchu poniżej 3,000 stóp i zażądał wysokości „pięć tysięcy”, czyli 5,000 stóp, co zostało zatwierdzone, mówi wstępny raport.

Ponieważ 31-letni kapitan bezskutecznie próbował znaleźć właściwą procedurę w podręczniku, 41-letni pierwszy oficer nie był w stanie kontrolować samolotu - podały dwa źródła.

Rejestrator parametrów lotu pokazuje, że końcowe dane wejściowe z kolumny kontrolnej pierwszego oficera były słabsze niż te wprowadzone wcześniej przez kapitana.

„To jest jak test, w którym jest 100 pytań, a kiedy czas dobiega końca, odpowiedziałeś tylko na 75” - podało trzecie źródło. - Więc panikujesz. Jest to warunek przekroczenia czasu ”.

Urodzony w Indiach kapitan pod koniec milczał, podały wszystkie trzy źródła, podczas gdy pierwszy oficer indonezyjski powiedział „Allahu Akbar” lub „Bóg jest największy”, powszechne arabskie wyrażenie w kraju muzułmańskim, którego można użyć do wyrażenia podniecenie, szok, pochwała lub niepokój.

Francuska agencja badania wypadków lotniczych BEA podała we wtorek, że rejestrator danych z lotu w katastrofie w Etiopii, w której zginęło 157 osób, wykazał „wyraźne podobieństwo” do katastrofy Lion Air. Od czasu katastrofy samolotu Lion Air Boeing dążył do aktualizacji oprogramowania, aby zmienić zakres uprawnień nadawany systemowi wspomagania charakterystyki manewrowej, czyli MCAS, nowemu systemowi zapobiegającemu przeciągnięciu, opracowanemu dla 737 MAX.

Przyczyna katastrofy Lion Air nie została ustalona, ​​ale we wstępnym raporcie wspomniano o systemie Boeinga, wadliwym, niedawno wymienionym czujniku oraz o konserwacji i szkoleniu linii lotniczej.

Na tym samym samolocie wieczorem przed katastrofą w kokpicie jechał kapitan siostrzanego przewoźnika Lion Air, Batik Air, który rozwiązał podobne problemy z kontrolą lotu - podały dwa źródła. Jego obecność podczas tego lotu, po raz pierwszy zgłoszona przez Bloomberga, nie została ujawniona we wstępnym raporcie.

Raport nie zawierał również danych z rejestratora rozmów w kabinie, którego wydobyto z dna oceanu dopiero w styczniu.

Soerjanto Tjahjono, szef indonezyjskiej agencji śledczej KNKT, powiedział w zeszłym tygodniu, że raport może zostać opublikowany w lipcu lub sierpniu, ponieważ władze próbowały przyspieszyć śledztwo po katastrofie w Etiopii.

W środę odmówił komentarza na temat zawartości rejestratora rozmów w kokpicie, mówiąc, że nie zostały one upublicznione.