To cicha, ale prawdziwa rewolucja. Przez lata linie lotnicze w Azji Południowo-Wschodniej były uważane przez polityków u władzy za narzędzie tożsamości narodowej, rozwoju gospodarczego i… dla własnych korzyści! Przywódcy krajów Azji Południowo-Wschodniej często wtapiali się w zarządzanie liniami lotniczymi, zmieniając dyrektorów generalnych i prezesów zgodnie z własnym planem i pragnieniami. Przykłady minionych zmowy: na początku lat dziewięćdziesiątych po oficjalnej wizycie państwowej premiera Malezji Mohammada Mahathira w Meksyku, Malaysia Airlines otworzyły loty między Kuala Lumpur a Meksykiem. Bez patrzenia na przesłanki takiej trasy… To samo w przypadku Thai Airways otwierających non-stop Bangkok-Nowy Jork w 2006 roku, tylko po to, by konkurować z Singapore Airlines…
Brzmi to jak normalna praktyka, ponieważ większość przewoźników z Azji Południowo-Wschodniej jest własnością państwa. Tyle że w ostatniej dekadzie większość tych linii lotniczych pogrążyła się w kryzysie z powodu złego zarządzania. A dzisiaj, ze względu na bardziej ograniczone zasoby, rządy coraz bardziej niechętnie ratują swoje linie lotnicze.
Kryzys przyniósł przynajmniej pozytywne skutki: wydaje się, że interwencja polityczna osłabła, podczas gdy nowe pokolenie prezesów przejęło krajowych przewoźników, dając nowe poczucie niezależności. Jeden z najbardziej radykalnych zmian jest doświadczany przez linie lotnicze Malaysia Airlines. Po mianowaniu Idrisa Jala na nowego dyrektora generalnego, MAS opublikował w 2006 r. swój Business Turnaround Plan. Słabości linii lotniczej zostały szeroko ujawnione, co groziło groźbą bankructwa. Otrzymawszy obietnicę, że rząd nie będzie ingerował w zarządzanie liniami lotniczymi, M. Jala z powodzeniem odwrócił fortuny MAS. Wprowadzono środki mające na celu obniżenie kosztów, takie jak ograniczenie nierentownych tras – zamknięto ponad 15 tras, zmniejszono flotę, wzrosła wydajność pracowników oraz codzienne użytkowanie samolotów.
W latach 2006-2008 pojemność miejsc spadła o 10%, a całkowita liczba pasażerów spadła o 11% do 13.75 mln. W 2007 r. MAS zdołał wrócić na zyski z zyskiem 265 mln USD po dwóch latach strat (-377 mln USD w 2005 r. i -40.3 mln USD w 2006 r.). Chociaż linia lotnicza prawdopodobnie poniesie straty w 2009 r. z powodu recesji (-22.2 mln USD od stycznia do września 2009 r.), MAS spodziewa się, że w 2010 r. znów będzie rentowna. Dyrektor naczelny Tengku Datuk Azmil Zahruddin zapowiedział dalsze skoncentrowanie się na obniżaniu kosztów , generując przychody i zwiększając satysfakcję klientów. Rekompensując dalszą redukcję sieci połączeń dalekodystansowych (zamknięcie Nowego Jorku i Sztokholmu), MAS zamierza jednak rozszerzyć działalność na Australię, Chiny, Azję Południową, Bliski Wschód i kraje ASEAN. Nowe samoloty mają zostać dostarczone od przyszłego roku, a do floty trafi pierwszy z 35 Boeingów 737-800, a dostawę sześciu Airbusów A380 zaplanowano na połowę 2011 roku.
Kolejny niezwykły renesans przeżywa indonezyjski narodowy przewoźnik Garuda. Po przyjściu Emirsyah Satar na stanowisko dyrektora generalnego nastąpiła dramatyczna redukcja rozmiarów linii lotniczej. „Model biznesowy nie był spójny: zasoby ludzkie, finansowe i operacyjne już nie działały”, wspomina Satar. Linia lotnicza została wówczas zmuszona do zamknięcia wszystkich swoich tras w Europie i USA, aby zredukować swoją flotę z 44 do 34 samolotów oraz liczbę pracowników z 6,000 do 5,200 pracowników.
„Dzisiaj jesteśmy bardziej dynamiczni, ponieważ udało nam się zatrudnić młodsze pokolenie kadry kierowniczej do poszukiwania przeznaczenia linii lotniczych”, dodaje Satar. Garuda wszedł w fazę konsolidacji, która w latach 2006/2007 została przekształcona w strategię odbudowy i konsolidacji, której kulminacją w 2008 roku była strategia zrównoważonego rozwoju. Po certyfikacji audytu bezpieczeństwa IATA w 2008 r. Garuda został usunięty z listy zakazanych linii lotniczych do UE latem 2009 r. Osiągnięcie to nastąpiło w najkorzystniejszym momencie, ponieważ Garuda odnotował dwa kolejne zyski netto w 2007 r. (-6.4 mln USD) i w 2008 r. (71 mln USD).
Ekspansja teraz powraca: „Przyjmiemy dostawę 66 samolotów, a do 114 roku flota będzie liczyła 2014. Skoncentrujemy się raczej na trzech typach samolotów: Boeing 737-800 dla sieci regionalnej i krajowej, Airbus A330- 200 i Boeing 777-300ER dla naszych lotów długodystansowych. Następnie zastąpimy Airbusa A330 samolotem B787 Dreamliner lub A350X” – dodaje dyrektor generalny Garuda.
Ambicje Garudy pozostają realistyczne, z dala od ekscesów ery Suharto, kiedy linia lotnicza musiała latać po całym świecie: „Widzimy raczej zapotrzebowanie na ruch z punktu do punktu, a nie na operacje w dużych hubach. W każdym razie nasze lotniska w Dżakarcie, Bali czy Surabaya nie byłyby w stanie poradzić sobie z dużymi operacjami węzłowymi – mówi Satar. Jednak w 2010 roku Garuda powróci do Europy z pierwszymi lotami do Dubaju-Amsterdamu, a w kolejnych latach może dołączyć Frankfurt i Londyn. Planowane są również kolejne loty do Chin, Australii i na Bliski Wschód. „Dążymy do potrojenia ruchu naszych międzynarodowych pasażerów do 2014 roku. Poważnie chcemy dołączyć do Skyteam do 2011 lub 2012 roku”, mówi Satar.
Pozytywna ewolucja zarówno MAS, jak i Garudy wydaje się skłaniać Thai Airways International do zmian. Przewoźnik jest chyba dziś ostatnim, który wciąż cierpi z powodu ingerencji polityków. Nowy prezydent Tajlandii, Piyasvasti Amranand, jest jednak zdecydowany zrestrukturyzować linie lotnicze i pozbyć się wszelkich interwencji. „Myślę, że opinia publiczna ma dość tej sytuacji w Thai Airways, która bardzo szkodzi reputacji linii lotniczej i kraju”, mówi. „Zawsze będziemy spotykać się z presją z zewnątrz. Ale jeśli będziemy zjednoczeni i silni, będziemy mogli lepiej bronić się przed interwencją z zewnątrz”.
Amranand zdaje sobie sprawę, że odporność często pochodziła od Rady Dyrektorów, a większość jej członków znajdowała się pod wpływem politycznym. I udało im się zdemoralizować najlepsze elementy TG. Amranand wygrał już pierwszą bitwę dzięki zatwierdzeniu planu restrukturyzacji Thai Airways zarówno przez zarząd, jak i pracowników, z zamiarem znalezienia się wśród pięciu największych przewoźników w Azji. Przegląd produktu i wszystkich usług został przeprowadzony w ramach Planu Strategicznego TG 100. Usprawnienia zostaną wprowadzone w usługach związanych z klientami, takich jak lepsza łączność i rozkład lotów, obsługa na pokładzie i na ziemi, a także w kanałach dystrybucji i sprzedaży. „To, co wydarzyło się przez ostatnie 40 lat, nie zmieni się z dnia na dzień. Ale już ustaliliśmy cele”, mówi Amranand. Redukcja kosztów powinna pomóc zaoszczędzić około 332 mln USD przy skromnym zysku przewidywanym na rok 2010.
Nowy prezes chce również promować najlepszych pracowników w swojej linii lotniczej, wzmacniając ich pozycję, zamiast podążać za obecną kulturą „staranności” i nepotyzmu. Ale Amranand prawdopodobnie spotka się tutaj z największą odpornością ze strony członków zarządu lub związków zawodowych w linii lotniczej.
Amranand zobaczy teraz, jak dalece może zmienić mentalność, gdy Thai Airways ponownie zostanie uwikłane w nową sprawę korupcyjną. Prezes Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, jest teraz pod zarzutem, że uciekł, aby zapłacić cło i opłaty za nadbagaż, przewożąc 390 kg z Tokio do Bangkoku. Według Bangkok Post Wallop jest blisko ministra transportu i teraz trzeba zobaczyć, jak utalentowany może być Piyasvasti Amanand, aby rozwiązać to, co – po raz kolejny – wygląda jak typowa historia Thai Airways…
