DUBAI, Zjednoczone Emiraty Arabskie - Arabskie szejki żądne wyższych profili międzynarodowych przyspieszają wyścig lotniczy pomimo globalnego załamania gospodarczego.
Dubaj planuje w poniedziałek uruchomić swoją drugą rządową linię lotniczą - trzeci największy przewoźnik w tej dekadzie ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, kraju liczącego mniej niż milion obywateli. Nowa tania linia lotnicza zaspokoi potrzeby podróżujących z ograniczonym budżetem w regionie lepiej znanym z przepychu niż z okazji.
W przeciwieństwie do swoich odpowiedników w innych miejscach, inne linie lotnicze z Zatoki Perskiej obiecują trzymać się harmonogramów dostaw samolotów, ponieważ ich klienci z głębokimi kieszeniami kontynuują ambitną rozbudowę lotnisk. Szef jednego z przewoźników z Zatoki Perskiej zasugerował nawet, że na zbliżającym się Paris Air Show pojawiło się kolejne, które zdobyło nagłówki gazet.
Wspinaczka w przestworza odzwierciedla dążenie narodów Zatoki Perskiej do przemianowania się na coś więcej niż monarchie bogate w ropę naftową. Na przykład Katar przekształca się w centrum badawcze ze względu na bogactwo gazu ziemnego, podczas gdy Abu Zabi chce stać się kulturalną stolicą dzięki swoim petrodolarom.
Ale obawy rosną - szczególnie teraz, gdy globalne spowolnienie gospodarcze osłabiło popyt na długodystansowe i premium podróże lotnicze. Niektórzy analitycy zastanawiają się, czy regionalne linie lotnicze zbyt szybko zapychają swoje floty zbyt dużą liczbą samolotów, podobnie jak nadgorliwi deweloperzy Dubaju ścigali się, by budować luksusowe bloki mieszkalne, które obecnie są w dużej mierze puste.
„Wobec braku ciągłego rozwoju budownictwa i usług, naprawdę nie potrzebujesz tych wszystkich miejsc” - powiedział Bob Mann, niezależny konsultant ds. Linii lotniczych. „Pytanie brzmi: tempo wzrostu wydajności”.
Szybka ekspansja zmienia światowe trasy lotnicze: teraz łatwiej jest latać z Houston do Dubaju lub stolicy Kataru Doha niż do Rzymu czy Pekinu. Przewoźnicy z Zatoki Perskiej, którzy zazwyczaj szczycą się bardziej hojnymi usługami pokładowymi niż zachodni konkurenci, cieszą się wzmożoną działalnością, mimo że ruch spada w większości wszędzie indziej.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego podało, że popyt w regionie wzrósł o 11.2 procent w kwietniu, przedłużając rzadką passę.
Mimo to grupa handlowa spodziewa się, że przewoźnicy z Bliskiego Wschodu stracą w tym roku łącznie 900 milionów dolarów, ponieważ wzrost ruchu jest przyćmiony przez jeszcze większy wzrost przepustowości. W efekcie region zyskuje udział w rynku, ale latają pustymi samolotami.
„Na krótką metę to trochę niedopasowanie” - powiedział Mann.
Tempo ekspansji było fenomenalne, zarówno dla linii lotniczych, jak i ich dostawców. Pieniądze z ropy z Zatoki Perskiej dodały dziesiątki miliardów do portfela zamówień Boeinga Co. i Airbusa, pomagając przez lata zachować tysiące miejsc pracy w USA i Europie.
Wśród przewoźników Emirates, lider rynku Dubaju, w ciągu 25 lat urósł z skromnej linii krótkich lotów do jednego z największych międzynarodowych przewoźników pasażerskich i towarowych na świecie. Obecnie obsługuje ponad 130 samolotów latających na sześć kontynentów, przewożących za granicą więcej pasażerów niż jakikolwiek amerykański przewoźnik z wyjątkiem American Airlines.
Nowe samoloty przylatują średnio co trzy do czterech tygodni, wśród nich niektóre z 58 dwupokładowych Airbusów A380 zamówionych przez Emirates - najczęściej rezerwowanych przez wszystkie linie lotnicze.
Przewoźnik wykorzystuje swoje rodzinne miasto Dubaj, które ma niewiele własnej ropy, jako globalny węzeł łączący wschód z zachodem i północ z południem - podobnie jak stocznie kolejowe i lotniska w Chicago zmieniły to miasto w mekkę transportową Stanów Zjednoczonych.
Emirates opublikowało niedawno to, co podało, że jest to jego 21. rok z rzędu zysków - chociaż zarobki były o 71 procent niższe niż rok wcześniej.
Drugie lotnisko w Dubaju, które ma ostatecznie stać się najbardziej ruchliwym na świecie, ma otrzymać pierwsze loty w przyszłym roku - nawet w miarę postępów rozbudowy pierwotnego lotniska.
Sukces wywołał konkurencję, a wielu przewoźników obsługuje teraz podobne trasy w napiętej przestrzeni powietrznej wokół Iranu i Iraku. Zdaniem analityków nakładanie się może pomóc obniżyć ceny, ale także prowadzi do niepotrzebnego powielania.
Tiny Qatar szybko rośnie w siłę swojego narodowego przewoźnika Qatar Airways, który lata do ponad 80 miast. Buduje również nowe lotnisko na rekultywowanym terenie wzdłuż krystalicznie błękitnej zatoki.
„Kto ci powiedział, że to dla nas trudny rynek?” Szef Qatar Airways, Akbar al-Baker, powiedział niedawno po nakreśleniu planów co najmniej pół tuzina nowych tras w nadchodzących miesiącach.
Al-Baker powiedział, że firma planuje „dalsze ogłoszenia” na Paris Air Show w czerwcu, sugerując, że może dodać do planów ponad 200 samolotów o wartości ponad 40 miliardów dolarów w nadchodzących latach.
Na własnym podwórku Emirates sąsiednie szejkostwo Abu Zabi wpompowuje swoje ogromne bogactwo ropy naftowej do Etihad Airways - które dosadnie nazywa „narodowymi liniami lotniczymi” federacji siedmiu stanów. Sześcioletni lotniskowiec zrobił fale w zeszłym roku z zamówieniem na co najmniej 100 samolotów. Niedawno ogłosił modernizację swoich kabin pierwszej klasy o wartości 70 milionów dolarów.
Szejk Ahmed bin Saeed Al Maktoum, prezes i dyrektor naczelny Emirates, powiedział, że nie widzi powodu, aby martwić się, że tak wielu dobrze finansowanych rywali jest w stanie szybko dojechać lub odlecieć.
„Konkurencja będzie zawsze tam, w dobrych i złych czasach” - powiedział w niedawnym wywiadzie.
Ale niektórzy weterani branży mają wątpliwości.
„To, co się w tej chwili dzieje, jest trochę sztuczne” - powiedział podczas niedawnej wizyty w Dubaju Stelios Haji-Ioannou, założyciel europejskiego przewoźnika dyskontowego EasyJet. „Fakt, że małe, maleńkie miasteczko, takie jak Dubaj… może w rzeczywistości usprawiedliwić linie lotnicze wielkości Emirates, jest trochę ryzykowne”.
„Problem z taką linią lotniczą typu hub-and-spoke polega na tym, że konkurujecie z każdą inną linią lotniczą typu hub-and-spoke na świecie” - powiedział.
Oczywiście przewoźnicy z Zatoki Perskiej nie byli odporni na spowolnienie gospodarcze.
Linie Emirates zastąpiły dwa samoloty Airbus A380 „superjumbo” na prestiżowej trasie Nowy Jork-Dubaj mniejszymi samolotami mniej niż osiem miesięcy po rozpoczęciu obsługi z powodu słabego popytu. Zaczął również oferować bezpłatny urlop niektórym ze swoich 48,000 XNUMX pracowników, aby obniżyć koszty, i powiedział, że perspektywy gospodarcze na nadchodzący rok „nie poprawiają się”.
Qatar Airways wyciąga pluszowe poczekalnie z przodu samolotu z niektórych swoich samolotów i zastępuje je fotelami autokarowymi, podczas gdy Etihad oferuje promocyjne taryfy po obniżonych cenach do niektórych miejsc docelowych. Loty w obie strony między Abu Zabi a Londynem sprzedawały się ostatnio za jedyne 195 USD bez podatków i opłat.
Prezes Etihad, James Hogan, podsumował wyzwanie branży na początku tego miesiąca. Wypełnianie miejsc „nie jest problemem”, powiedział. „Problemem jest wydajność”, czyli to, ile pieniędzy wnosi każdy pasażer.
Mimo to państwa Zatoki Perskiej idą naprzód.
Dubaj uruchomi w tym tygodniu nowe linie lotnicze FlyDubai, które będą codziennie obsługiwać loty do Libanu i Jordanii. Obsługa do Syrii i Egiptu zostanie dodana później. Linia lotnicza będzie konkurować nie tylko z przewoźnikami oferującymi pełen zakres usług, ale także z Air Arabia, tanią linią lotniczą z sąsiedniego emiratu Dubaju, Szardży.
Oba dyskonty mają wielkie plany. FlyDubai ma zarezerwowanych około 50 nowych Boeingów 737 za około 4 miliardy dolarów według cen katalogowych.
Air Arabia pod koniec zeszłego roku zamówiło 10 kolejnych Airbusów A320 - oprócz poprzedniego zamówienia na 34 samoloty jednokadłubowe. Właśnie otworzył w kwietniu drugi hub w Maroku, którego zabytki są ustawione na rynek europejski.
