Haywood rzuca Air Uganda na rzecz pracy w FastJet

UGANDA (eTN) – Kiedy rok temu donoszono tutaj, że Kayle Haywood ma zastąpić Hugh Frasera na stanowisku dyrektora generalnego Air Uganda, najświeższa wiadomość wyraźnie wstrząsnęła kilkoma klatkami w tym czasie, pozostawiając starannie opracowane plany przekazania tej wiadomości na późniejszym etapie przyćmione przez tego korespondenta. Fraser powstrzymał zgniliznę spowodowaną przez poprzednie kierownictwo, wprowadzając pierwotnie projektowany samolot CRJ200 zamiast zatrzymywać zużywające paliwo MD87 i nakazał CAA przyznanie statusu samoobsługowego U7, co pozwoliło przewoźnikowi zaoszczędzić pół miliona dolarów amerykańskich rocznie na obsłudze samodzielnie, odwracając sytuację finansową Air Uganda.

Haywood miał na tych osiągnięciach bazować, ale teraz można potwierdzić, że w swojej formie nie przepracował nawet roku na czele U7. Zamiast tego rzucił swoich panów w iście najemniczym stylu i przeniósł się do początkującego FastJet. Opisywany przez niektórych jako skryty i pełen rosnącej paranoi, próbujący zabronić pracownikom U7 kontaktu z mediami i byłymi kolegami, jego spokojna 11-miesięczna kadencja dobiegła końca bezceremonialnie, choć dla niektórych nie dzień za wcześnie, jak się o tym dowiedzieli, opuszczając Air Uganda, aby ponownie szukać nowego dyrektora generalnego.

Haywood jest obecnie regionalnym dyrektorem generalnym FastJet z siedzibą w Dar es Salaam i podobnie jak na początku swojej kariery w Kampali w listopadzie 2011 r. ponownie potrząsa klatkami, tym razem poprzez gwałtowność nastrojów wyrażanych w artykułach na temat wprowadzającej w błąd taryfy za 20 dolarów amerykańskich, która linia lotnicza bezkarnie handluje ludźmi.

Jednak od tego czasu media głównego nurtu w Afryce Wschodniej również podchwyciły tę historię i posypały się ostrymi komentarzami na temat twierdzenia linii lotniczej o sprzedaży biletów po 1.700 KSh za sektor, co ponownie zostało odrzucone przez najwyższej klasy lotników z całego EAC. „Jeśli ta śmieszna próba zwrócenia na siebie uwagi będzie czymkolwiek, wyjdą tak samo szybko, jak weszli” – twierdzi źródło z Nairobi, które twierdzi, że poziom cen biletów, nawet biorąc pod uwagę dużą stertę pieniędzy do spalenia po uruchomieniu nie może być dużo niższa niż opłata pobierana na przykład przez JetLink podczas lotów do regionu lub pobierana przez poprzednika 540. „Naprawdę nie mogą twierdzić, że są przewoźnikiem LCC, być może tańszym, ale tanim, nie. W regionie nie ma tańszych alternatywnych lotnisk, na których można by wylądować Airbusem A319. Ich właściciele w Europie nie korzystają z głównych lotnisk przesiadkowych, ale z baz położonych poza większymi miastami lub lotniskami o mniejszym popycie, jak na przykład Stansted w Londynie. Ale w Afryce Wschodniej są Dar, Nairobi, Entebbe, Kigali i Kilimandżaro, Mwanza, Zanzibar czy Bużumbura, a nawet dodają Dżubę, jeśli dostaną prawa przewozowe.

„Te lotniska nie zapewniają im niższych opłat za lądowanie i w ogóle, obsługa będzie taka sama, jak płacą inni, opłaty nawigacyjne będą takie same, podobnie jak paliwo lotnicze. W tym przypadku ich europejski model rezerwacji nie jest praktykowany, dlatego muszą korzystać z droższych konwencjonalnych systemów dystrybucji. Jedyną oszczędnością będzie rezygnacja z podawania posiłków i napojów. Ich załogi kokpitowe będą kosztować dosłownie tyle samo, ale może uda im się przez jakiś czas zaoszczędzić trochę na personelu pokładowym.

„Pamiętajcie, że ATC ponownie wystartuje za pieniądze rządu Tanzanii, a KQ wypuszcza Jambo Jet z podobnymi koncepcjami i taktyką rynkową, więc gdzie ich to pozostawi? Wyobraź sobie, że zamierzają zaoferować 3 loty między Darem a Nairobi z około 450 miejscami dziennie i latać z taryfą za 20 dolarów i osiągnąć próg rentowności, wyobraź sobie potrzebne współczynniki obciążenia. Po prostu nie można znaleźć dodatkowych 450 podróżnych każdego dnia, zwłaszcza gdy wyjdzie na jaw, że 20 dolarów dotyczy rezerwacji z długim wyprzedzeniem, a mimo to większość osób w naszym regionie dokonuje rezerwacji w krótkim czasie.

„Musialiby wygenerować dodatkowy popyt, możliwy jedynie poprzez cenę, na około 13,500 3 miejsc na tej trasie, które zamierzają zaoferować w oparciu o 20 loty dziennie. Ale prawdę mówiąc, w rzeczywistości nie płaci się tych 60 dolarów, ale płaci się powiedzmy 80 lub XNUMX dolarów więcej, do czego przyznali się już w ostatnich wywiadach, jak stwierdzono, do czego dochodzą inne opłaty, podatki, opłaty za bagaż i itd. Czy ma to sens finansowy? Zastanawiam się, kto oszukał finansistów, aby kupili takie programy?

„Ale uczciwie, niech spalają pieniądze i uczą się na własnej skórze. 540 przepaliło pieniądze, jakby wyszło z mody, o czym zrobiło się głośno, gdy rozpoczęły się rozmowy z Rubiconem i w gazetach codziennych podano rozmiary strat, a pewnego dnia ktoś się obudzi i zapyta także menadżerów FastJet, dokąd to wszystko poszło.

Oczywiste jest, że bitwa o niebo w Afryce Wschodniej właśnie wkroczyła w nową fazę, a sądząc po opiniach z ostatnich dwóch dni, rękawice zostaną zdjęte jeszcze zanim pierwszy samolot FastJet wzbije się w przestworza w celu wykonania lotów komercyjnych. To niewątpliwie sprawi, że w nadchodzących miesiącach będzie więcej dobrych historii.