Linie Southwest Airlines zaczynają wyglądać jak korporacyjna wersja Jerry'ego Rubina. Niegdyś rewolucjonista, teraz staje się częścią establishmentu.
Przypomniał mi się lider Yippie, który stał się yuppie biznesmenem, gdy zacząłem przyglądać się bliżej ofercie Southwest na zbankrutowane linie lotnicze Frontier Airlines. Żałosny nowicjusz, który pomógł na nowo zdefiniować latanie w erze po deregulacji, walczy teraz o zachowanie status quo.
W tym tygodniu zaplanowana jest aukcja sądu upadłościowego, ale oferta Southwest za 114 milionów dolarów przewyższa konkurencyjną ofertę 109 milionów dolarów od regionalnego przewoźnika Republic Airways. Jest mało prawdopodobne, że Republika zwycięży w wojnie licytacyjnej przeciwko jednej z niewielu głównych linii lotniczych, które faktycznie mają pieniądze do wydania.
Ale dlaczego Southwest miałby chcieć kupić marginalnego gracza w czasie, gdy dochody w branży spadają z powodu recesji?
Odpowiedzią jest powstrzymanie nikogo przed zakupem.
W komunikacie prasowym dyrektor naczelny Southwest, Gary Kelly, mówił o „silnym dopasowaniu” między kulturami firm a ich „podobnymi korzeniami przedsiębiorczości”. Mogą być podobnie zakorzenione w konkurencyjnej glebie deregulacji, ale zostały sadzone w odstępie pokolenia.
Frontier dorastał w branży, która została już zmieniona przez Southwest, i to właśnie Southwest znajduje swoich współczesnych naśladowców, którzy depczą mu po piętach.
Zapomnij o rozmowie o tym, jak kombinacja Southwest-Frontier zagrozi United, która po raz kolejny chwieje się finansowo i może doprowadzić kolejny zarzut głównych przewoźników z powrotem do sądu upadłościowego. Jasne, Southwest oczyści zegar United w Denver, gdzie United działa jako główny hub, ale nie potrzebuje do tego Frontier.
Tracisz tam pieniądze
W Denver dzieje się coś bardziej niezwykłego: Southwest traci pieniądze.
Linie lotnicze straciły tam w pierwszym kwartale 38 milionów dolarów, szacuje Bob McAdoo, analityk z Avondale Partners. Gary Chase, który śledzi linię lotniczą dla Barclays Capital, zgadza się, że w tym roku straciła pieniądze, podczas gdy Frontier przynosił zyski.
W przemówieniu wygłoszonym na kwietniowej konferencji Federal Aviation Administration Bill Swelbar z Airline Data Project w Massachusetts Institute of Technology stwierdził, że po wyeliminowaniu takich czynników, jak hedging paliwowy, koszty Southwest są wyższe niż niektóre, które nazywa przewoźnikami średniej wielkości, takimi jak: jako JetBlue, AirTran i Frontier.
Chociaż jego przewaga kosztowa nad lotniskowcami starej linii zmniejszyła się, Southwest nie był w stanie wykorzystać wydajności jako broni do odparcia nowicjuszy.
Innymi słowy, kupuje Frontier, aby zmniejszyć swoje straty. Nie może pozwolić Republice ani komukolwiek innemu na dalsze prowadzenie Frontier na rynku Denver.
Efekt Southwest, czyli przekonanie, że niskie ceny przewoźnika zachęcają do dodatkowego ruchu na rynkach, na które wchodzi, nie sprawdził się w Denver. W rzeczywistości, jeśli kupi Frontier, ceny mogą wzrosnąć.
Zakup nadal musiałby przejść zbiórkę z federalnymi regulatorami antymonopolowymi. Ulubieniec deregulacji może argumentować, że mniej przewoźników i wyższe ceny zwiększą konkurencję na rynku Denver.
Już nie wyjątek
Jesteśmy przyzwyczajeni do tego rodzaju odwróconej logiki z branży lotniczej, ale Southwest był kiedyś wyjątkiem. W rzeczywistości tego rodzaju udręczona definicja konkurencji jest tą samą, którą starzy ludzie próbowali użyć, aby chronić swoje rynki przed ingerencją Southwest.
Southwest pozostaje najbardziej rentownym z głównych przewoźników i najzagorzalszym konkurentem, ale podobnie jak radykał lat 60., który dostał fryzurę i prawdziwą pracę, przewoźnik, który przez ponad 30 lat wstrząsał krajowym przemysłem lotniczym, nie jest już buntownikiem.
