Rosyjscy przewoźnicy rozwinęli się na rynkach międzynarodowych, próbując wykorzystać niedawne zmniejszenie przepustowości operatorów międzynarodowych na rynku lokalnym w wyniku recesji gospodarczej w kraju. To jedna z kluczowych obserwacji przedstawionych przez Evgeny’ego F. van der Geesta, starszego analityka ds. doradztwa ds. ryzyka w Ascend Flightglobal Consultancy podczas prezentacji podczas szczytu dotyczącego strategii Jedwabnego Szlaku Routes w Tbilisi w Gruzji.
Według analityka, porównując rozkłady lotów między majem 2014 r. a majem 2015 r., narodowy przewoźnik Aeroflot Russian Airlines, jego regionalna spółka zależna Orenair i inne główne linie lotnicze, takie jak Transaero Airlines, Ural Airlines i Vim Airlines, zwiększyły częstotliwości międzynarodowe między dwoma punktami danych . UTair jako jedyny koncern nie zwiększył swojej działalności, obecnie przewoźnik usprawnia swoją działalność ze względu na presję finansową.
„W przypadku rosyjskich głównych firm widać wyraźny trend. Wyraźnie chcą pozostać na rynkach międzynarodowych i wypełnić lukę po cięciu mocy produkcyjnych u wiodących operatorów w Europie” – powiedział. Dane dotyczące rozkładu lotów pokazują, że linie Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways, KLM, Lufthansa i Swiss International obniżyły w tym okresie częstotliwości.
W swojej prezentacji przedstawiającej trendy na rynku lotniczym w Rosji van der Geest przedstawił interesujący wgląd w obecną strukturę sektora w Federacji Rosyjskiej, w tym rosnące zaangażowanie leasingodawców – zwłaszcza przedsiębiorstw międzynarodowych – co napędza trwający proces odnowy floty aby zobaczyć usunięcie starszych samolotów pasażerskich z czasów radzieckich z zachodnimi modelami samolotów.
Rosyjska flota jest obecnie zdominowana przez samoloty Boeing i Airbus, które wyprzedzają tradycyjnych lokalnych projektantów samolotów. W Rosji nadal znajduje się znaczna liczba samolotów Antonow i Tupolew, chociaż wiele z nich nie nadaje się obecnie do użytku.
„Nadal wiele rosyjskich samolotów jest w użyciu, ale liczba przechowywanych samolotów rośnie i jest mało prawdopodobne, abyśmy przywrócili je do służby operacyjnej” – powiedział van der Geest. Chociaż nastąpiło ogólne przejście na samoloty produkcji zachodniej, zdaniem analityka aktywna flota pozostała „w zasadzie na tym samym poziomie”, ponieważ linie lotnicze po prostu wymieniały starsze odrzutowce na nowy sprzęt.
„Skutkuje to stale rosnący udział leasingodawców, co odzwierciedla trend, który obserwujemy na całym świecie” – stwierdził, chociaż zauważył, że tylko jeden na pięć samolotów w Rosji jest nabywany w ramach leasingu operacyjnego, czyli znacznie poniżej poziomu 40 procent obserwowanego na całym świecie świat. „Tutaj jest jeszcze miejsce na rozwój” – dodał.
Wzniesienie Jedwabnego Szlaku
Holenderski leasingodawca AerCap ma największą ekspozycję na rynku rosyjskim z około 120 samolotami w służbie, magazynach lub na zamówienie od rosyjskich operatorów. To nieco więcej niż lokalny lider VEB Leasing, którego portfolio jest podzielone mniej więcej równo pomiędzy samoloty w eksploatacji i zamówione i prawie dwukrotnie większe niż GE Capital Aviation Services (GECAS). Obaj zachodni leasingodawcy odnotowali w zeszłym roku spadek swoich aktywów w Rosji, ale warunki gospodarcze nie miały na nie większego wpływu.
„W ciągu ostatnich trzech lat flota była zasadniczo podobna, a redukcja w AerCap wynika ze zwrotu dziewięciu samolotów linii Nordwind Airlines – sześciu 757 i trzech 767. Wszystkie były objęte leasingiem operacyjnym i wyszły wcześniej, ale bez żadnych zobowiązań, i szybko zostały sprzedane firmie DHL” – powiedział van der Geest. „Nie doszło do wrogich przejęć, więc jest to nadal solidny rynek, na którym można pracować”.
Jasne jest, że dynamika rynku rosyjskiego zmieniła się w ciągu ostatnich kilku lat wraz z przejściem na loty krajowe. Kryzys gospodarczy w Rosji dotknął głównie ruch międzynarodowy, przy czym przewoźnicy z krajów WNP i zagraniczni odczuli zauważalny spadek popytu międzynarodowego.
„W latach 2008–2013 rynek międzynarodowy znacznie przewyższał tempo wzrostu na rynku krajowym, ale sytuacja zmieniła się w 2014 r. i trwała nadal w 2015 r., a rynek międzynarodowy faktycznie spadał z powodu zmian walutowych” – powiedział van der Geest.
eTN jest partnerem medialnym Routes.
CO WYNIEŚĆ Z TEGO ARTYKUŁU:
- “This is resulting in the lessor share steadily growing echoing the trend we are seeing across the globe,” he said, although he noted that only one in five aircraft in Russia is acquired on operating lease, significantly below the 40 per cent level seen across the world.
- „W latach 2008–2013 rynek międzynarodowy znacznie przewyższał tempo wzrostu na rynku krajowym, ale sytuacja zmieniła się w 2014 r. i trwała nadal w 2015 r., a rynek międzynarodowy faktycznie spadał z powodu zmian walutowych” – powiedział van der Geest.
- Russian carriers have grown in international markets as they seek to exploit the recent reduction in capacity of international operators in the local market as a result of the economic recession in the country.
