Brak czujników ostrzegających o zanieczyszczonym powietrzu: FAA i EASA obojętne?

1. Związki załogi i Globalny Dyrektor ds.Jakości Powietrza w Kabinie współpracują z przemysłem od ponad dziesięciu lat, aby uzgodnić akceptowalny standard jakości powietrza na pokładzie samolotu.
2. Niektóre załogi przeszły na emeryturę z powodu narażenia na skażone powietrze.
3. Który samolot rozwiązał ten problem za pomocą systemu „bez odpowietrzania”?

---

Rozpoczęto globalną kampanię wzywającą do obowiązkowego wprowadzenia skutecznych systemów filtrowania i ostrzegania, które mają być instalowane we wszystkich komercyjnych pasażerskich samolotach odrzutowych. Inicjatywa ta została dziś zapoczątkowana przez Globalnego Dyrektora ds. Jakości Powietrza w Kabinie (GCAQE) jako jej „Kampania czystego powietrza”. Wzywa organy regulacyjne i rządy na całym świecie do nakazania wprowadzenia skutecznych filtrów „upuszczania powietrza” i czujników ostrzegających o zanieczyszczonym powietrzu w samolotach pasażerskich.

W ciągu ostatnich 20 lat 50 wydziałów ds. Wypadków lotniczych na całym świecie przedstawiło ponad 12 zaleceń i ustaleń, które były bezpośrednio związane z ekspozycją na skażone powietrze w samolocie pasażerskim. Jednak samoloty komercyjne nadal latają bez systemów ostrzegania o zanieczyszczonym powietrzu, powiadamiających pasażerów i załogi, gdy powietrze, którym oddychają, jest zanieczyszczone.

Wada konstrukcyjna dotyczy sposobu dostarczania powietrza do oddychania we wszystkich pasażerskich samolotach odrzutowych (oprócz Boeinga 787) jest zaopatrywany. Powietrze do oddychania jest dostarczane do pasażerów i załóg niefiltrowane bezpośrednio z sekcji sprężania silników lub z pomocniczego zespołu napędowego (APU), małego silnika w ogonie samolotu. Jest to proces znany jako „upuszczanie powietrza”, ponieważ jest ono „upuszczane” z sekcji sprężania gorącego silnika. „Upuszczane powietrze” nie jest filtrowane i wiadomo, że jest zanieczyszczone syntetycznymi olejami do silników odrzutowych i płynami hydraulicznymi.

Puszki z olejami do silników odrzutowych i płynami hydraulicznymi, które zanieczyszczają dopływ powietrza do oddychania i na które narażeni byli ludzie, wyraźnie stwierdzają:

• „Nie wdychać mgły ani oparów z podgrzanego produktu”
• „Ryzyko wywołania raka”
• „Ryzyko bezpłodności”
• „Ryzyko skutków neurologicznych” itp.

Branża często twierdzi, że jakość powietrza w samolocie jest lepsza niż w domu lub biurze. Pomimo tego stwierdzenia, przemysł filtruje „powietrze upuszczające” używane w systemie inercji zbiornika paliwa (FTIS), który został wprowadzony po tragedii TWA 800, aby zapobiec zapłonowi zbiornika paliwa. System FITS działa poprzez zapewnienie środowiska bogatego w azot w zbiorniku paliwa. System wykorzystuje również „powietrze upustowe”, ale z powodu obecności oparów oleju silnikowego w „odpowietrzonym powietrzu” i ich niekorzystnego wpływu na układ, to „powietrze upustowe” jest filtrowane. Dlaczego branża nie filtruje również „krwawego powietrza”, którym oddychają ludzie? Krótki film wyjaśniający ten kluczowy fakt znajduje się na stronie internetowej kampanii pod adresem: gcaqe.org/cleanair

Zarówno oleje do silników odrzutowych, jak i płyny hydrauliczne zawierają fosforany organiczne. Te chemikalia znaleziono w setkach próbek wymazów wykonanych na wewnętrznych powierzchniach samolotów oraz w wielu badaniach monitorowania powietrza.

Kampanię wspierają przedstawiciele ponad 1 miliona pracowników lotniczych, Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych (ETUC), Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF), Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu (ITF) oraz Europejskiego Stowarzyszenia Załóg Kabinowych (EurECCA) ).

Aby wesprzeć ich kampanię, GCAQE wydało krótki film edukacyjny w ponad 40 językach. Wydali również krótki film animowany wyjaśniający podstawy systemu zaopatrzenia w powietrze w samolotach. Oba filmy są dostępne na stronie GCAQE Clean Air Campaign.

Rzecznik prasowy GCAQE kapitan Tristan Loraine stwierdził: „W opinii GCAQE, pomimo wiedzy o tej kwestii od dziesięcioleci, organy regulacyjne lotnictwa na całym świecie, takie jak US Federal Aviation Administration (FAA) i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA), mają Ten konkretny problem przedkłada interesy korporacyjne przemysłu lotniczego przed bezpieczeństwo lotów i zdrowie publiczne. Nie udało im się nakazać zainstalowania skutecznych systemów ostrzegania o zanieczyszczonym powietrzu ani systemów filtracji „upuszczającego powietrze”. Nie wymagali również od linii lotniczych informowania załóg lub pasażerów o tych narażeniach. Zamiast tego twierdzą, że powietrze w samolocie jest lepsze niż w domu i nadal domagają się dalszych badań. Jedynym skutkiem wezwania do dalszych badań będzie opóźnienie podjęcia działań łagodzących, które są obecnie potrzebne, aby ostatecznie rozwiązać ten problem zdrowia publicznego i bezpieczeństwa lotów ”.

Bezpieczeństwo lotu było często zagrożone z powodu osłabienia lub nawet całkowitej niezdolności załogi do kontaktu z zanieczyszczonym powietrzem. Załogi i pasażerowie odnieśli zarówno krótko-, jak i długoterminowe skutki zdrowotne w wyniku tego narażenia. Niektóre załogi przeszły na emeryturę z powodu tych ekspozycji. Jak udokumentowali Howard i in. (2017/2018), odnosząc się do etiologii zespołu aerotoksycznego, istnieją dowody na to, że oprócz złożonej mieszaniny niezorganizowanych emisji chemicznych, które są stale obecne w powietrzu w kabinie, istnieje również aerozol ultradrobnych cząstek (UFP). ), przynosząc ważne konsekwencje zdrowotne przewlekłego narażenia na aerozol UFP.

Oprócz „Clean Air Campaign” i „Aircraft Cabin Air Conference 2021”, które odbędą się w dniach 15-18 marca 2021 r., GCAQE stworzył również niedawno pierwszy w historii globalny system raportowania zdarzeń skażonego powietrza, znany jako GCARS. „Globalny system raportowania powietrza w kabinie”, z którego może korzystać każdy, jest dostępny pod adresem: https://gcars.app/

Kapitan Tristan Loraine stwierdził również: „Przemysł osiągnął tak wiele wspaniałych rzeczy w ciągu ostatnich 50 lat. Podjęła liczne kroki w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotów, ale niestety w tej kwestii zawiodła. Regulatorzy twierdzą, że muszą wiedzieć, jakie chemikalia są obecne podczas zdarzenia związanego ze skażeniem powietrza, zanim będą mogli rozważyć wprowadzenie nowych technologii w celu złagodzenia problemu. Wiedzieli ponad 20 lat temu, jakie chemikalia są obecne, ponieważ mają dane z dochodzenia w sprawie całkowitej niezdolności dwóch pilotów podczas krajowego lotu w Szwecji, znanego jako incydent „Malmo”. To niewiarygodne, że nadal nie udaje im się naprawić tej podstawowej wady projektu ”.

Wiele związków załogowych i GCAQE współpracuje z przemysłem od ponad dziesięciu lat, aby uzgodnić akceptowalny standard jakości powietrza na pokładzie samolotu. Możliwość osiągnięcia konsensusu w tej kwestii została ostatnio zakwestionowana w związku z działaniami branży mającymi na celu opóźnienie proponowanej nowej normy CEN.