Nowe przywództwo czyni cuda w liniach lotniczych z Azji Południowo-Wschodniej

To cicha rewolucja, ale prawdziwa. Od lat linie lotnicze w Azji Południowo-Wschodniej są uważane przez rządzących polityków za narzędzie tożsamości narodowej i ostatecznie rozwoju gospodarczego. Przez lata przywódcy krajów Azji Południowo-Wschodniej wtapiali się w zarządzanie liniami lotniczymi, zmieniając dyrektorów generalnych i prezesów zgodnie z własnym planem i pragnieniami. Przykłady kolizji z przeszłości: na początku lat dziewięćdziesiątych po oficjalnej wizycie ministra Mohammada Mahathira w Meksyku linie Malaysia Airlines otworzyły bezpośredni lot z Kuala Lumpur. A co z liniami Thai Airways latającymi bez międzylądowania do Nowego Jorku w 2006 roku, tylko po to, by konkurować z Singapore Airlines?

Niektórzy prawdopodobnie powiedzieliby, że jest to sprawiedliwe, ponieważ większość przewoźników z Azji Południowo-Wschodniej należy do państwa. Tyle że w ostatniej dekadzie większość tych linii lotniczych pogrążyła się na minusie z powodu złego zarządzania. Ale dzisiaj, przy ograniczonych zasobach, rządy coraz bardziej niechętnie ratują swoje linie lotnicze.

Przynajmniej kryzys przyniósł pozytywne skutki: wydaje się, że interwencja polityczna zmniejszyła się, gdy nowe pokolenie dyrektorów generalnych przejęło przewoźników krajowych, nadając nowe poczucie niezależności. Jeden z najbardziej radykalnych zwrotów dotyczy linii Malaysia Airlines. Po mianowaniu Idrisa Jali na nowego CEO, MAS opublikował w 2006 r. Swój Business Turnaround Plan, który upublicznił słabości linii lotniczej, patrząc nawet na możliwe bankructwo. Mając obietnicę, że rząd nie będzie ingerował w zarządzanie linią lotniczą, M. Jala z powodzeniem odwrócił fortunę MAS. Wprowadzono środki mające na celu obniżenie kosztów, takie jak redukcja nierentownych tras - zamknięto ponad 15 tras, zmniejszono flotę, wzrosła produktywność pracowników, a także zwiększyła się codzienna eksploatacja samolotów.

Od 2006 do 2008 roku liczba miejsc spadła o 10 procent, a całkowita liczba pasażerów spadła o 11 procent do 13.75 miliona. Ale z tym wynikiem: W 2007 r. MAS zdołał wrócić na plus z zyskiem w wysokości 265 mln USD, po dwóch latach strat (-377 mln USD w 2005 r. I -40.3 mln USD w 2006 r.). Chociaż linia lotnicza prawdopodobnie odniesie stratę w 2009 r. Z powodu recesji (-22.2 mln USD od stycznia do września 2009 r.), MAS spodziewa się, że w 2010 r. Znów będzie na plusie. Nowy dyrektor naczelny Tengku Datuk Azmil Zahruddin ogłosił dalsze skupić się na obniżaniu kosztów, generowaniu przychodów i zwiększaniu satysfakcji klientów. Rekompensując dalsze ograniczenie swojej sieci dalekodystansowej (zamknięcie Nowego Jorku i Sztokholmu), MAS zamierza jednak rozszerzyć swoją działalność na Australię, Chiny, Azję Południową, Bliski Wschód i kraje ASEAN. Nowe samoloty mają być dostarczane od przyszłego roku, a pierwszy z 35 Boeingów 737-800 trafi do floty, a dostawa sześciu Airbusa A380 jest obecnie planowana na połowę 2011 roku.

Kolejny niezwykły renesans przeżywa indonezyjski narodowy przewoźnik Garuda. Po pojawieniu się Emirsyah Satar na stanowisku dyrektora generalnego nastąpiła dramatyczna redukcja linii lotniczych. „Model biznesowy nie był spójny: zasoby ludzkie, finansowe i operacyjne już nie działały” - wspomina Satar.

Linia lotnicza została następnie zmuszona do zamknięcia wszystkich swoich tras do Europy i USA, aby zmniejszyć flotę z 44 do 34 samolotów, a także liczbę pracowników z 6,000 do 5,200 pracowników. „Jesteśmy dziś bardziej dynamiczni, ponieważ mogliśmy zatrudnić młodsze pokolenie dyrektorów do poszukiwania przeznaczenia linii lotniczych” - dodał Satar.

Garuda wszedł w fazę konsolidacji, która w latach 2006/2007 została przekształcona w strategię odbudowy i konsolidacji, a następnie w 2008 r. Zakończyła się strategią zrównoważonego wzrostu. Po uzyskaniu certyfikatu kontroli bezpieczeństwa IATA w 2008 r., Garuda został usunięty z listy zakazanych linii lotniczych do UE latem 2009 r. To osiągnięcie jest najkorzystniejsze, ponieważ Garuda odnotował dwa kolejne zyski netto w 2007 r. (-6.4 mln USD) i w 2008 roku (71 mln USD).

Ekspansja powróciła. „Przyjmiemy dostawę 66 samolotów, a celem będzie posiadanie floty 114 samolotów do 2014 roku. Skoncentrujemy się raczej na trzech typach samolotów: Boeing 737-800 dla sieci regionalnej i krajowej, Airbus A330-200 i Boeing 777- 300ER dla naszych lotów długodystansowych. Następnie wymienimy Airbusa A330 na B787 Dreamliner lub A350X ”- powiedział dyrektor generalny Garuda.

Ambicje Garudy pozostają realistyczne, z dala od ekscesów ery Suharto, kiedy linie lotnicze musiały latać po całym świecie. „Widzimy raczej popyt na ruch z punktu do punktu, a nie na duże centrum. W każdym razie, nasze lotniska w Dżakarcie, Bali czy Surabaya nie byłyby w stanie sprostać dużym operacjom przesiadkowym ”- powiedział Satar.

Ale rok 2010 będzie oznaczał powrót Garudy do Europy z pierwszymi lotami do Dubaju-Amsterdamu z możliwym dodaniem Frankfurtu i Londynu w kolejnych latach. Planowanych jest również więcej lotów do Chin, Australii i na Bliski Wschód. „Naszym celem jest potrojenie międzynarodowego ruchu pasażerskiego do 2014 r. I poważnie myślimy o dołączeniu do Skyteam do 2011 lub 2012 r.” - dodał Satar.

Pozytywna ewolucja zarówno MAS, jak i Garudy wydaje się popychać Thai Airways International do zmian. Przewoźnik jest dziś prawdopodobnie tym, który najbardziej cierpi z powodu ingerencji państwa i polityków. Nowy prezes TG, Piyasvasti Amranand, jest jednak zaangażowany w restrukturyzację linii lotniczej i pozbycie się jakiejkolwiek interwencji.

„Myślę, że opinia publiczna ma dość tej sytuacji w Thai Airways, która jest bardzo szkodliwa dla reputacji linii lotniczej i kraju” - mówi. „Zawsze będziemy podlegać presji z zewnątrz. Ale jeśli będziemy zjednoczeni i silni, będziemy w stanie lepiej bronić się przed zewnętrzną interwencją ”.

Amranand zdaje sobie sprawę, że odporność często pochodzi od rady dyrektorów, a większość jej członków znajduje się pod wpływami politycznymi. I byli w stanie zdemoralizować najlepsze elementy TG. Amranand wygrał już pierwszą bitwę, zatwierdzając plan restrukturyzacji Thai Airways przez pracowników, których celem jest bycie jednym z pięciu największych przewoźników w Azji. Przegląd produktu i wszystkich usług został przeprowadzony w ramach planu strategicznego TG 100.

Udoskonalenia zostaną wprowadzone w usługach dla klientów, takich jak lepsza łączność i rozkład lotów, ulepszenie usług na pokładzie i produktu, zmiana kultury obsługi oraz kanałów dystrybucji i sprzedaży. „To, co wydarzyło się w ciągu ostatnich 40 lat, nie zmieni się z dnia na dzień. Ale już ustaliliśmy cele ”- powiedział Amranand. Redukcja kosztów powinna pomóc zaoszczędzić około 332 mln USD i skromny zysk oczekiwany w 2010 r.

Nowy prezydent chce również promować dobre elementy w swojej linii lotniczej poprzez wspieranie najbardziej zorientowanych na obsługę i kreatywnych pracowników. Ale Amranand prawdopodobnie stanie w obliczu ciężkiej odporności ze strony starej gwardii w ramach linii lotniczych.

Amranand już teraz zobaczy, jak daleko może zmienić mentalność, gdy Thai Airways ponownie zostaje wmieszany w nową sprawę korupcyjną. Prezes wykonawczy Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, jest obecnie oskarżony o ucieczkę z opłat celnych i opłat za nadbagaż podczas przewozu 390 kg z Tokio do Bangkoku.

Według Bangkok Post, Khun Wallop jest blisko ministra transportu i trzeba zobaczyć, jak utalentowany będzie Piyasvasti Amanand, aby rozwiązać coś, co po raz kolejny wygląda na typową historię Thai Airways.