Nowa „czarna skrzynka” pomoże rozwiązać zagadki katastrofy lotniczej

Kiedy z nieba nagle spada najnowocześniejszy samolot, trwa poszukiwanie czarnej skrzynki. Tak jest w przypadku tragicznej utraty lotu Air France 447 nad południowym Atlantykiem w dniu 1 czerwca 2009 r. Ta czarna skrzynka nigdy nie została odzyskana i nadal znajduje się gdzieś na dnie Oceanu Atlantyckiego.

Nieliczne kuszące wskazówki, które zostały nadane z samolotu, były niewystarczające, aby zrobić coś więcej niż tylko zasugerować szereg możliwości, ale nie było nic rozstrzygającego, dlaczego samolot, który wydawał się normalnie funkcjonować, nagle spadł bez żadnej komunikacji z kabiny. Szybkość, z jaką rozwijała się tragedia, wskazywałaby, że cokolwiek się wydarzyło, w kabinie załogi było niewiele lub wcale ostrzeżeń o tym, co było wyraźnie nagłą, ogólnosystemową katastrofą.

Poszukiwanie odpowiedzi obejmowało wysłanie wielu zasobów, zarówno w powietrzu, jak i na wodzie, w celu próby odzyskania rejestratora danych lotu i rejestratora głosu w kokpicie spod wielu kilometrów wody w jednym z najgłębszych obszarów oceanu. Wydano miliony, a mimo to oba pudełka pozostają na dnie morza, a wraz z nimi odpowiedzi na to, co naprawdę się wydarzyło.

Sześć lat temu firma Western Avionics z Calgary w Kanadzie rozpoczęła opracowywanie pokładowej platformy serwerów bezprzewodowych, która pierwotnie miała zapewniać informacje o śledzeniu uzyskane z magistrali Flight Data Recorder (FDR) do celów konserwacji i zapewnienia jakości. Podczas swojego rozwoju możliwości CommuniCube (C3) osiągnęły punkt, w którym działa teraz jako samodzielny FDR, zdolny do dyskretnego „słuchania” i zgłaszania wszelkich naruszeń tolerancji, od gorących startów po twarde lądowania, i wysyłania tych danych z powrotem do baza serwisowa za pośrednictwem łącza satelitarnego, niezależnie od załogi podejmującej działania w celu zgłoszenia tego naruszenia. System został zaprojektowany tak, aby uruchamiał się automatycznie po przekroczeniu zdefiniowanego przez użytkownika parametru lub może zostać ręcznie zainicjowany przez załogę kabiny w dowolnym momencie.

C3 został z powodzeniem zainstalowany we wszystkim, od lekkich bliźniaków po regionalne odrzutowce i działa w wielu krajach na całym świecie.
Udoskonalenia w zakresie kompresji danych i komunikacji satelitarnej osiągnęły punkt, w którym C3 może przekazywać - praktycznie na żywo - informacje pochodzące z szyny FDR - oraz wszelkie dodatkowe informacje, które użytkownik uzna za niezbędne do ich działania. Na przykład w zastosowaniach EMS informacje medyczne pacjenta są przesyłane strumieniowo przed samolotem do szpitala. W zastosowaniach przeciwpożarowych dane są wymieniane, powietrze-powietrze, ziemia w celu koordynacji działań gaśniczych, a komercyjne linie lotnicze używają C3 do śledzenia FOQA (Flight Operations Quality Assurance).

„Chociaż C3 nie jest certyfikowanym zamiennikiem FDR, który zawsze pozostanie ostatnim słowem, jeśli chodzi o dane dotyczące lotu na pokładzie, C3 może zapewnić lustrzane odbicie tego, co FDR otrzymywał niemal na żywo, do zdefiniowanego przez użytkownika terminal w dowolnym miejscu na świecie. Gdy C3 wykryje jakiekolwiek nietypowe zachowanie, natychmiast rozpoczyna wysyłanie danych, zaczynając od aktualnej lokalizacji GPS samolotu, bez udziału pilota ”- powiedział Greg Taylor z działu rozwoju produktów Western Avionics.

Ale co najważniejsze, C3 będzie transmitować wszystko, co usłyszy z szyny FDR, praktycznie na żywo, dopóki sytuacja nie zostanie rozwiązana lub nie będzie już w stanie tego zrobić. W przypadku lotu Air France 447 jest prawdopodobne, że ta informacja przeszłaby długą drogę do rozwiązania jednej z najbardziej zagadkowych tragedii lotniczych od lat.