Jedenaście osób zginęło ostatniej nocy na Oahu, kiedy samolot Beech 65-A90 rozbił się krótko po starcie z lotniska Dillinghamn North Shore of Oahu na Hawajach. Jest uważany za najbardziej śmiertelną katastrofę lotnictwa komercyjnego w amerykańskim stanie Hawaje od dwudziestu lat.
Samolot najwyraźniej ma historię problemów. W 2016 roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała następujący raport o incydencie, gdy ten samolot był używany w Kalifornii.
23 lipca 2016 r., około 1900 czasu pacyficznego, Beech 65-A90, N256TA, doznał poważnych uszkodzeń po utracie kontroli podczas wspinaczki w pobliżu lotniska Byron (C83) Byron w Kalifornii. Pilot zawodowy i 14 pasażerów nie odniosło obrażeń. Samolot został zarejestrowany w N80896 LLC i eksploatowany przez Bay Area Skydiving zgodnie z postanowieniami 14 Kodeksu Przepisów Federalnych Część 91. Panowały warunki meteorologiczne dla lotów ze spadochronem i nie został złożony plan lotu dla lotu ze spadochronem. Lokalny lot odleciał C83 około 1851 roku.
Według pilota, gdy samolot zbliżył się do planowanego obszaru skoku i wysokości około 12,500 stóp średniego poziomu morza, zainicjował skręt w lewo, aby ustawić się w strefie zrzutu. Stwierdził, że prędkość samolotu była trochę niska, a następnie „nagle samolot nagle utknął, stoczył się w lewo i zaczął obracać się dziobem w dół”. Stwierdził, że samolot „wykonał kilka beczek w dół”. Jeden ze skoczków, siedzący na fotelu drugiego pilota, usłyszał „głośny huk” podczas sekwencji wyprowadzania i stwierdził, że „pilot nie zwalniał przepustnicy podczas wyprowadzania, przez co samolot rozwijał zbyt dużą prędkość”. Skoczek dalej stwierdził, że podczas rekonwalescencji poczuł na brzuchu przeciążenie. Pilot powiedział, że tymczasowo wyprowadził samolot do pozycji na poziomie skrzydeł na kilka sekund i zaobserwował, że samolot oddalił się o około 90° od zaplanowanego kursu i miał małą prędkość.
Następnie pilot stwierdził, że nastąpił „wstrząs” w sterach i „jednocześnie samolot nagle złamał się gwałtownie w lewo”, utknął po raz drugi i zaczął obracać się w dół. Pilot polecił skoczkom wyskoczyć z samolotu. Spadochroniarze zastosowali się do tego i wszyscy pomyślnie opuścili samolot podczas tego drugiego spinu. Następnie pilot zainicjował procedury odzyskiwania rotacji bez widocznego efektu przez około 9 obrotów i stwierdził, że prędkość przechyłu była znacznie większa niż w przypadku pierwszego wirowania. Następnie przesunął obie dźwignie sterowania śmigłem do pozycji wtapiania i był w stanie wyjść z wirowania. Przywrócił samolot do położenia na poziomie skrzydeł i pochylenia, ale wkrótce potem samolot „skręcił w lewo” i utknął po raz trzeci. Pilot ponownie wyprowadził samolot, obniżając pochylenie i zwiększając prędkość.
Pilot zawrócił w kierunku lotniska, a ponieważ samolot operował nienormalnie, wyregulował trymer steru wysokości do pozycji pełnego nosa, aby pomóc mu utrzymać prosty i poziomy lot. Stwierdził, że podczas podejścia użyto pełnego trymu do góry. Ponadto pilot wykonał podejście o 15 węzłów szybciej niż było to wymagane, aby zrekompensować problem kontrolny polegający na wyraźnym spadku wydajności windy.
Pilot opisał lądowanie jako nos nisko w stosunku do normalnego lądowania. Po wylądowaniu w C83 świadek zauważył, że brakowało prawego statecznika poziomego samolotu z dołączoną windą. Oddzielone części samolotu zostały następnie umieszczone na polu kilka mil na południe od lotniska.
Pilot poinformował, że podczas poprzednich lotów tego dnia ani podczas kontroli przed lotem przed lotem powypadkowym nie było żadnych nieprawidłowości w samolocie. Stwierdził, że pogoda jest pogodna i jest lekki cios. Ponadto nie zgłosił żadnych problemów z silnikiem podczas lotu.
Badanie powypadkowe samolotu wykazało, że poszycie górne i dolne skrzydła nie rzucały się w oczy. Mocowania silnika i punkty mocowania lewego statecznika poziomego zostały zbadane pod kątem przeciążenia, ale nie zaobserwowano żadnego. Nie zaobserwowano oznak trzepotania na lewym stateczniku poziomym.
Badano prawy statecznik poziomy z zamocowanym sterem wysokości, który odłączył się od samolotu. Prawy elewator i zaczep trymowania elewatora pozostały przymocowane do odpowiednich punktów mocowania. Zaobserwowano złamania na dźwigarach poziomych krawędzi głównej i spływu na prawym stateczniku poziomym. Na powierzchni skóry pojawiły się zmarszczki. Wspornik mocujący, który łączył prawy statecznik poziomy z samolotem i z drugim statecznikiem poziomym, wykazywał powierzchnie pękania po prawej stronie, gdzie zamocowany jest prawy statecznik poziomy.
Fragmenty prawego statecznika poziomego, windy i wspornika mocującego zostały przesłane do Laboratorium Materiałowego Państwowej Rady Bezpieczeństwa Transportu do dalszych badań. Powiększone badanie optyczne powierzchni pęknięć ujawniło cechy zgodne z separacjami przeciążeń. Nie zaobserwowano oznak zmęczenia lub korozji. Wzory odkształceń i pęknięć w prawych poziomych dźwigarach stabilizatora wskazywały na wygięcie końcówki stabilizatora do góry, a dolny dźwigar miał również rozerwanie żeber w górę.
Instrukcja użytkowania w locie przy korkociągu samolotu stwierdza: „Natychmiast przesuń kolumnę sterową całkowicie do przodu, ustaw pełny ster kierunku przeciwnie do kierunku korkociągu i zmniejsz moc na obu silnikach do biegu jałowego. Te trzy czynności należy wykonać możliwie jak najbliżej jednocześnie, a następnie kontynuować utrzymywanie tej pozycji sterowania, aż do zatrzymania obrotu, a następnie zneutralizować wszystkie elementy sterowania i wykonać płynne wyciągnięcie. Lotki powinny być neutralne podczas wyprowadzania.”
Ciężar i wyważenie samolotu obliczono dla lotu powypadkowego. Środek ciężkości (CG) oszacowano na około 6-7 jednostek za granicą. Ze względu na to, że środek ciężkości (cg) znajduje się poza limitem, w chwili wypadku nie można było określić maksymalnej dopuszczalnej masy brutto. Zgodnie z podręcznikiem wiedzy lotniczej FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge, „gdy CG porusza się do tyłu, występują mniej stabilne warunki, co zmniejsza zdolność samolotu do samoczynnego wyprostowania się po manewrowaniu lub turbulencji”.
