LONDYN – Rosnące koszty leasingu samolotów, nieoczekiwane problemy z konserwacją i cena ropy, która uparcie utrzymuje się powyżej 100 dolarów za baryłkę, sprawiają, że linie lotnicze nowej generacji mają wyboistą jazdę.
Jeśli dodać do tego oczekiwany wzrost konkurencji w ruchu transatlantyckim, szybko pogarszający się klimat gospodarczy oraz decyzję uznanych graczy British Airways i Singapore Airlines, aby bawić się w niszowym segmencie premium, wygląda na to, że MaxJet Airways może wkrótce mieć firmę na cmentarzu nieistniejące start-upy biznesowe. Zobacz wnętrze tych wszystkich przewoźników biznesowych.
MaxJet, amerykański przewoźnik, zbankrutował w grudniu, zaledwie dwa lata po uruchomieniu, z powodu rosnących kosztów, presji konkurencyjnej i słabnącego zaufania rynku. Jego upadek wywołał obawy o opłacalność modelu biznesowego tylko premium.
Trzy pozostałe start-upy, Eos Airlines z USA, Silverjet z Wielkiej Brytanii i L'Avion z Francji, muszą teraz udowodnić, że znalazły sekret długoterminowego przetrwania.
Obserwatorzy branżowi uważają jednak, że jest za wcześnie, aby nazwać którykolwiek z nich sukcesem i ostrzegają, że nie wszystkie te nośniki przetrwają.
„Żaden z nich nie osiągnął tego w sensie bycia dochodowym i rozwinięcia swojego potencjału” – powiedział Robert Cullemore z brytyjskiej firmy konsultingowej Aviation Economics.
Strategie rozbieżne
Czy istnieje tylko jedna droga do sukcesu dla tych 100% przewoźników klasy biznesowej?
Z pewnością nie mają nadziei i przyjęli różne strategie.
Najbardziej ekskluzywny z tej grupy, Eos Airlines – nazwany na cześć skrzydlatej bogini greckiej mitologii – lata do czterech razy dziennie z londyńskiego lotniska Stansted do nowojorskiego lotniska JFK. Nie szczędził pieniędzy, aby zdobyć najbardziej wymagających i pozbawionych czasu podróżników na świecie, latając tylko 48 z nich w czterech Boeingach 757. Samolot ten jest wyposażony w większość lotów komercyjnych i może obsłużyć nawet 220 pasażerów.
Dodatki obejmują płaskie łóżka, bezpłatne loty helikopterem z lądowisk dla helikopterów na Manhattanie do JFK, szampana i korzystanie z luksusowych poczekalni Emirates. Loty powrotne „niezatłoczoną, bezkompromisową” linią lotniczą do Nowego Jorku zaczynają się od 1,500 funtów (2,981 XNUMX USD).
„Prowadzą produkt pierwszej klasy, a nie biznesowy”, powiedział Webster O'Brien, wiceprezes amerykańskiej firmy konsultingowej SH&E z siedzibą w USA. „Eos dąży do czegoś zupełnie innego niż to, co robią L'Avion i Silverjet” – powiedział.
Finansowany prywatnie i założony przez byłego szefa strategii British Airways, Davida Spurlocka, Eos do tej pory koncentrował się na zwiększaniu częstotliwości połączeń na trasie Londyn-Nowy Jork, zamiast na rozbudowie swojej sieci, co zdaniem analityków jest właściwą decyzją.
„Musisz być najlepszy na trasie, na której się znajdujesz, zanim się rozwiniesz”, powiedział Diogenis Papiomytis, konsultant w praktyce lotnictwa komercyjnego firmy Frost & Sullivan.
Podkreślił, że Eos czerpie korzyści z zaangażowanych inwestorów, którzy chcą dać mu czas potrzebny na odniesienie sukcesu. Dzięki temu przewoźnik nie przyspieszył swojej ekspansji.
„Zwykle udowodnienie nowej linii lotniczej zajmuje od dwóch do trzech lat” – powiedział.
Nie można dokładnie wiedzieć, jak dobrze radzi sobie Eos, ponieważ nie publikuje szczegółowych wyników finansowych. Jednak niedawna decyzja o rozpoczęciu lotów do Dubaju sugeruje, że jest dość pewny sukcesu swojej trasy do Nowego Jorku.
Przeprowadzka jest częścią strategii linii lotniczej polegającej na poszerzeniu bazy klientów poza świat biznesu i dotarciu do młodszych, zamożnych podróżnych prywatnych. Dalsze plany marketingowe obejmują potencjalną transakcję z firmą hotelową oraz wprowadzenie na pokład towarów i gadżetów z najwyższej półki.
Największym rywalem Eosa, po zniknięciu MaxJet, jest Silverjet.
Może nie tak luksusowy, ale wciąż „bardzo zsywilizowany”, jak głosi jego slogan, przewoźnik lata dwa razy dziennie z londyńskiego lotniska Luton do Newark w stanie New Jersey i raz dziennie z Luton do Dubaju. Jego trzy 767 są przystosowane do 100 pasażerów. Loty powrotne zaczynają się od 1,099 funtów (2,207 USD).
W przeciwieństwie do Eos, Silverjet jest spółką giełdową. Więc inwestorzy dokładnie wiedzą, jak ciężki był start, i spowodowali, że cena akcji spadła. W maju 2006 r. na Aim, brytyjskim rynku spółek wschodzących z mniejszą liczbą zasad ujawniających, akcje osiągnęły najwyższy poziom 209 pensów w marcu 2007 r., ale od tego czasu spadły z 91% do 19 pensów.
Obserwatorzy stwierdzili, że decyzja o wypuszczeniu linii lotniczej na giełdę, zanim zarobiła pieniądze, mogła być błędem. „To był zły pomysł, aby wymienić przewoźnika, który nie jest jeszcze opłacalny, ponieważ trzeba wszystko publikować”, powiedział Papiomytis z Frost & Sullivan.
Jednak dyrektor generalny Silverjet, Lawrence Hunt, pozostaje optymistą. Powiedział w zeszłym miesiącu, że jest przekonany, że przewoźnik osiągnie swój pierwszy zyskowny miesiąc w marcu. Powiedział, że linia lotnicza potrzebuje 65% współczynnika obłożenia, czyli stosunku pasażerów do dostępnych miejsc, aby osiągnąć próg rentowności. W styczniu miał współczynnik obciążenia 57%.
Zdaniem analityków, najbliższe miesiące będą kluczowe dla Silverjet, zwłaszcza że wiosną tego roku odbierze dostawę dwóch dodatkowych samolotów. Nie powie, dokąd polecą, chociaż spekulacje koncentrują się na Afryce Południowej, zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i Indiach jako możliwych kierunkach.
marketwatch.com
