Indonezja to kraj podatny na plotki. A ostatni dotyczył ostatnio Indonezji AirAsia. Niektórzy mówili o możliwym bankructwie przewoźnika, który wciąż zapowiadał wycofanie się z dwóch ważnych tras krajowych, Dżakarta-Medan i Dżakarta-Surabaja. „Nie stoimy na krawędzi bankructwa. Kilka dni temu odbyło się kilka czarnych kampanii dotyczących komunikatorów jeżynowych, a my już wyjaśniliśmy tę kwestię za pośrednictwem różnych kanałów medialnych” – wyjaśnia Audrey Petriny, dyrektor ds. komunikacji w Indonezji Air Asia.
Indonesia AirAsia – i prawdopodobnie wielu innych indonezyjskich przewoźników lotniczych – boryka się w tym kraju z ogromnym problemem. Pomimo gwałtownego wzrostu ruchu z ponad 90 milionami pasażerów w 2009 r., rynek krajowy generuje bardzo niski zwrot z inwestycji: zyski są mocno pod presją ogromnej konkurencji na większości tras krajowych. Na przykład na największych krajowych trasach Indonezji, takich jak Dżakarta-Medan, Dżakarta-Bali, Dżakarta-Surabaya czy Dżakarta-Makassar, może konkurować nawet osiem linii lotniczych.
Indonezja AirAsia w rzeczywistości radzi sobie całkiem nieźle: w tym roku otrzyma 4 nowe Airbusy A320, które zastąpią ostatniego ze starzejących się Boeingów 737-300. W ubiegłym roku spółka zależna AirAsia w Indonezji przewiozła 3.46 miliona pasażerów przy średnim współczynniku obciążenia 75%. W 2010 roku linia lotnicza zbliży się do 4 milionów.
W pierwszym kwartale 2010 r. przychody IAA wzrosły o 37% rok do roku do 574.5 miliona USD, podczas gdy zysk wzrósł o 107% rok do roku. Po raz pierwszy w swoim istnieniu linia lotnicza osiąga zysk operacyjny. Indonezja AirAsia zdaje sobie jednak sprawę, że jej dobre wyniki należy przypisać wyłącznie trasom międzynarodowym, ze szczególnym uwzględnieniem bardzo dobrych wyników na trasach do Singapuru i Australii, gdzie średnie zyski pozostają wysokie.
W konsekwencji Indonezja AirAsia ogranicza swoją obecność na trasach krajowych. Zaczęło się już ponad rok temu, kiedy linia lotnicza zakończyła loty z Dżakarty do Batam i Padang. Thsi to teraz kolej na Dżakartę-Medan i Dżakartę-Surabaję.
Jednocześnie jednak indonezyjska linia AirAsia chętnie przeniosła część swoich zdolności przewozowych na trasy wewnątrzprowincjalne. Co zaskakujące, pomimo ogromnego potencjału ruchu, większość dużych miast Indonezji jest połączona tylko przez Dżakartę. IAA zapoczątkowało w zeszłym roku nową trasę między Medan i Bandung, aw tym roku między Medan i Surabaya. Oba miasta oferują prawdopodobnie największy potencjał rozwoju.
W najbliższych miesiącach, dzięki uwolnionym przepustowościom wynikającym z zakończenia dwóch tras krajowych, Medan zyska nowe połączenia do Hongkongu i/lub Makau, do Kuala Lumpur i do Singapuru. Z Surabaya nowe loty będą obsługiwać Bangkok, Kuala Lumpur i Singapur. Medan i Surabaya to ogromne metropolie odpowiednio 2.5 i 2.5 miliona mieszkańców oraz potężne ośrodki gospodarcze. W obu miastach około 15% populacji to Chińczycy o wysokiej sile nabywczej. Ruch Indonesia AirAsia wygląda wtedy całkiem logicznie…
CO WYNIEŚĆ Z TEGO ARTYKUŁU:
- Indonesia AirAsia zdaje sobie jednak sprawę, że swoje dobre wyniki można w całości zawdzięczać trasom międzynarodowym, w szczególności bardzo dobrym wynikom na trasach do Singapuru i Australii, gdzie średnie zyski pozostają wysokie.
- W nadchodzących miesiącach, dzięki uwolnionym przepustowościom wynikającym z zakończenia dwóch krajowych tras, Medan zyska nowe połączenia do Hongkongu i/lub Makau, do Kuala Lumpur i do Singapuru.
- Niektórzy mówili o możliwym bankructwie przewoźnika, gdyż w dalszym ciągu zapowiadał on wycofywanie się z dwóch ważnych tras krajowych, Dżakarta-Medan i Dżakarta-Surabaya.
