Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) wezwało rządy i organy regulacyjne do zachęcania do większej spójności europejskiej i rozwoju gospodarczego poprzez przyjęcie polityk promujących większą łączność lotniczą. Kluczem do tego jest rozpoznanie różnych mocnych stron i korzyści oferowanych przez różne rodzaje przewoźników działających w Europie.

„Europa, podobnie jak reszta świata, opiera się na łączności lotniczej, która ma kluczowe znaczenie dla społeczeństwa, turystyki i handlu. Użytkownicy biznesowi europejskiej sieci transportu lotniczego – duzi i mali – potwierdzili to w ostatnim czasie IATA ankieta: 82% twierdzi, że dostęp do globalnych łańcuchów dostaw jest „egzystencjalny” dla ich działalności. A 84% „nie wyobraża sobie prowadzenia biznesu” bez dostępu do sieci transportu lotniczego. Deregulacja, która doprowadziła do powstania jednolitego rynku lotniczego, jest jednym ze znaczących sukcesów projektu europejskiego i byłoby parodią, gdyby przepisy nie uwzględniające w należyty sposób realiów branży lotniczej podważały to osiągnięcie. Nowe dowody pokazują, że Europa czerpie korzyści z wielu różnych rodzajów linii lotniczych i potrzebuje wszystkich tych różnych modeli biznesowych – i świadczonych przez nie usług – aby prosperować” – powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny IATA.

W nadchodzących miesiącach europejskie organy regulacyjne postanowiły zająć się kilkoma trudnymi kwestiami związanymi z transportem lotniczym, w tym slotami na lotniskach, prawami pasażerów i zrównoważonym rozwojem. Wszystko to ma potencjalny wpływ na wybór i wartość, której oczekują europejscy podróżni, dlatego ważne jest, aby organy regulacyjne miały pełny obraz wkładu różnych modeli biznesowych linii lotniczych w łączność lotniczą. Aby pomóc decydentom, IATA Economics opracowała raport analizujący zakres łączności zapewnianej przez przewoźników niskokosztowych (LCC) i operatorów sieciowych w Europie. Raport pokazuje, że oferują różne i komplementarne rodzaje łączności, jednocześnie konkurując na wielu popularnych trasach.

Raport został uruchomiony na IATA Skrzydła zmian w Europie wydarzenie odbywa się w Stambule w Turcji w dniach 8-9 listopada. Jego kluczowe ustalenia obejmują:

Liczba przewoźników niskokosztowych zarejestrowanych w Europie prawie podwoiła się od 2004 r. do 35, podczas gdy liczba przewoźników sieciowych nieznacznie spadła w tym samym okresie (ze 149 do 131)
Liczba pasażerów na rejsach non-stop w Europie obsługiwanych przez przewoźników niskokosztowych osiągnęła w 407.3 r. 2019 mln w porównaniu z 222.5 mln w przypadku przewoźników sieciowych
W Europie liczba tras lotów z miejsca startu do miejsca docelowego obsługiwanych przez przewoźników sieciowych jest 2-4 razy większa niż tras lotów obsługiwanych przez przewoźników niskokosztowych przed pandemią.

Znaczenie pasażerów tranzytowych w ułatwianiu usług do odległych lub małych ośrodków miejskich jest kluczowe. Model hub-and-spoke operatorów sieciowych umożliwia tworzenie dużej sieci połączeń nawet tam, gdzie zapotrzebowanie jest stosunkowo niskie. Gwarantuje to, że nawet najmniejsze lub najbardziej odległe europejskie miasto z pasem startowym może być w pełni połączone z wieloma miejscami docelowymi na całym świecie, umożliwiając rozwój handlu i gospodarki. Raport szczegółowo opisuje, jak

Liczba pasażerów latających na trasach łączących Europę przewożonych przez przewoźników niskokosztowych wyniosła w 9 r. mniej niż 2019 mln w porównaniu do około 46 mln przewożonych przez przewoźników sieciowych.
Podczas gdy 72% wewnątrzeuropejskiego popytu pasażerskiego odbywa się na trasach, na których występuje konkurencja między przewoźnikami niskokosztowymi i sieciowymi, popyt ten obejmuje tylko 6% wszystkich tras wewnątrzeuropejskich. Około 79% europejskich tras jest obsługiwanych wyłącznie przez przewoźników sieciowych (w porównaniu z 15%, które obejmują wyłącznie przewoźników niskokosztowych). Tak więc linie niskokosztowe zwykle konkurują z przewoźnikami sieciowymi na najpopularniejszych trasach, ale przewoźnicy sieciowi pełnią istotną funkcję zapewniającą łączność z mniej popularnymi miejscami docelowymi w Europie, co jest opłacalne tylko ze względu na model hub-and-spoke.
Jak można się spodziewać, podczas podróży międzykontynentalnych operatorzy sieciowi zapewniają ogromną większość połączeń. W przypadku podróży międzykontynentalnych istnieje konkurencja o 13.5% popytu pasażerskiego, ale pokrywanie się oferowanych tras wynosi zaledwie 0.3%.
Pojemność ładunkowa ma kluczowe znaczenie dla handlu w Europie. 99.8 % pojemności brzucha zapewniają przewoźnicy sieciowi, co odzwierciedla ogromne zapotrzebowanie na ładunki lotnicze na rynkach międzykontynentalnych w porównaniu ze stosunkowo niskim popytem na wewnątrzeuropejskie ładunki lotnicze. Należy zauważyć, że przepustowość międzykontynentalna jest wspierana przez rentowność połączeń pasażerskich typu hub-and-spoke.

„Interesariusze z całego sektora lotniczego są zjednoczeni w potrzebie przepisów, które promują współistnienie różnych modeli biznesowych, zachęcając do zdrowej konkurencji i maksymalnego wyboru konsumentów. Türkiye jest dobrym przykładem tego, jak rozwijać łączność krajową i umożliwić odniesienie sukcesu różnym rodzajom przewoźników. Najważniejsze jest to, że polityka wzrostu idzie w parze ze zrównoważonymi rozwiązaniami” – powiedział Mehmet T. Nane, wiceprzewodniczący i dyrektor zarządzający Pegasus Airlines oraz przewodniczący Rady Gubernatorów IATA. Pegasus Airlines jest gospodarzem trzeciej konferencji Wings of Change Europe, gromadzącej około 400 delegatów w celu omówienia kluczowych zagadnień aeropolitycznych i promowania silniejszego europejskiego sektora lotniczego.

Zrównoważony wzrost

Podróż na każdym poziomie musi być zrównoważona. Lotnictwo określiło wyraźne zobowiązanie do zmniejszenia emisji CO2 do zera netto do 2050 r. Ten cel branżowy został niedawno osiągnięty przez rządy w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Osiągnięcie zera netto będzie wymagało ogromnego wysiłku ze strony przemysłu przy wsparciu rządu. Kluczowe znaczenie mają polityki promujące produkcję paliw do zrównoważonego transportu lotniczego (SAF), zachęcające do rozwoju samolotów o zerowej emisji oraz przyspieszające ograniczanie emisji w przestrzeni powietrznej i infrastrukturze lotniskowej.

„Państwa europejskie prowadzą dobrą grę o zrównoważony rozwój, ale ich wyniki w dostawach często nie pasują do ambicji ich słów. Podczas gdy niektórzy politycy flirtują z pomysłami, takimi jak zakaz podróży lotniczych na krótkich dystansach, co pozwoliłoby zaoszczędzić mniej niż 5% emisji przy ogromnych kosztach ekonomicznych, praktyczne środki, takie jak jednolita europejska przestrzeń powietrzna do kontroli ruchu lotniczego, która ograniczyłaby emisje nawet o 10%, pozostają politycznie zamrożone. Skupienie się na SAF jest mile widziane, ale zmuszanie do tego, by był on dostarczany równo na wszystkich lotniskach w całej UE, nie ma sensu. System księgi i roszczeń ułatwiłby szybsze przyjęcie przy znacznie niższych kosztach, nie zmniejszając w żaden sposób korzyści dla środowiska. Powinniśmy skoncentrować się na zachęcaniu do produkcji SAF w największych ilościach po najniższych kosztach, gdziekolwiek by to nie było”, powiedział Walsh.