W 2019 r., naszym wzorcowym roku dla podróży przed COVID, Bliski Wschód miał najniższy udział w krajowych przepustowościach lotniczych, zaledwie jedno na pięć oferowanych w roku kalendarzowym miejsc zostało zdefiniowane jako lot wewnętrzny. Dla porównania, globalna średnia wynosi 59% i rynki takie jak Azja Północno-Wschodnia oraz Ameryka Północna i Południowa, gdzie działalność krajowa odpowiadała za ponad trzy czwarte zapasów linii lotniczych w 2019 roku.

Na niektórych głównych rynkach po prostu nie ma żadnych krajowych połączeń lotniczych, które mogłyby wspomóc powrót do zdrowia, podczas gdy obowiązują ograniczenia dotyczące podróży międzynarodowych.

Poleganie na przepływach krajowych nie jest opcją dla rynków takich jak Bahrajn, Kuwejt, Liban i Katar, podczas gdy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (ZEA) loty krajowe stanowią mniej niż 0.1% rozkładów. W przypadku linii lotniczych na rynkach takich jak Iran i Arabia Saudyjska jest to inna historia i mogą one pozytywnie patrzeć na maksymalizację aktywności na swoich silnych rynkach krajowych, aby przynosić tak bardzo potrzebne dochody swoim firmom.

W rzeczywistości ożywienie krajowe w Arabii Saudyjskiej już wykazuje pozytywne oznaki, przynajmniej pod względem częstotliwości.

Analiza CAPA pokazuje, że rozkładowe tygodniowe częstotliwości krajowe w Królestwie wzrosły do poziomu około 3,000 odlotów. W ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2021 r. stanowiło to około -23% spadek w porównaniu z tym samym okresem w 2020 r., zanim ograniczenia COVID uderzyły lokalnie.

W rzeczywistości, dyrektor generalny flyadeal, Con Korfiatis, powiedział mi w zeszłym miesiącu w ekskluzywnym wywiadzie CAPA Live, że samo LCC oferuje rozkłady z częstotliwościami tylko o 10% niższymi niż w tym czasie w zeszłym roku. Opisał „bardzo silny apetyt na podróże krajowe” i rozwój turystyki krajowej, ponieważ ludzie nie mogli podróżować za granicę. Jeśli nie oglądałeś wywiadu, możesz uzyskać do niego dostęp na żądanie za pośrednictwem platformy CAPA Live.

Podczas gdy te spostrzeżenia dotyczące Arabii Saudyjskiej pokazują pozytywne wyniki na rynkach krajowych, presja ze strony międzynarodowych ograniczeń w podróżowaniu mocno szkodzi liniom lotniczym na Bliskim Wschodzie. Najnowsze dane IATA za styczeń 2021 r. pokazują, że ruch pasażerski spadł na całym świecie, zarówno w porównaniu do poziomów sprzed COVID (w porównaniu ze styczniem 2019 r.), jak i bezpośrednio przed miesiącem (grudzień-2020 r.).

Całkowity światowy popyt w styczniu 2021 r. (mierzony w RPK) spadł o 72.0% w porównaniu do stycznia 2019 r. To gorzej niż spadek o 69.7% rok do roku odnotowany w grudniu 2020 roku. Popyt krajowy spadł o 47.4 proc. w porównaniu z poziomem sprzed kryzysu (styczeń 2019 r.) i 42.9 proc. rok do roku w grudniu 2020 r. Popyt międzynarodowy w styczniu wyniósł -85.6% poniżej stycznia 2019 r., co oznacza dalszy spadek w porównaniu do spadku -85.3% odnotowanego w grudniu-2020 r.

Według słów dyrektora generalnego IATA Alexandre de Juniac, dane pokazują, że „2021 zaczyna się gorzej niż kończy się 2020”. Na Bliskim Wschodzie linie lotnicze odnotowały spadek popytu o 82.3% w styczniu w porównaniu do stycznia 2019 roku. To zasadniczo nie zmieniło się od -82.6% spadku popytu w grudniu 2020 r. w porównaniu z okresem rok temu. Pojemność spadła o dwie trzecie, o 67.6%, a współczynnik obciążenia spadł o 33.9 punktu procentowego do 40.8%.

Powiedzieć, że rok 2021 nie rozpoczął się dobrze na Bliskim Wschodzie, a właściwie na świecie, jest niedopowiedzeniem. Perspektywy finansowe na ten rok pogarszają się, ponieważ rządy zaostrzają ograniczenia dotyczące podróżowania, a IATA ostrzega, że branża spali w tym roku 75 do 95 miliardów dolarów w gotówce, zamiast uzyskać dodatnią gotówkę w czwartym kwartale, jak wcześniej sądzono.

W przypadku lotów międzynarodowych do tanga trzeba dwojga, a odzyskanie łączności na Bliskim Wschodzie zależy od swobody przemieszczania się z zagranicy.

Porównanie międzynarodowych harmonogramów w pierwszych dwóch miesiącach 2021 roku z tymi samymi okresami w 2019 i 2020 roku pokazuje, jak głęboka jest przepaść. Przepustowość lotów międzynarodowych na Bliskim Wschodzie i z Bliskiego Wschodu spadła o prawie dwie trzecie, o 65.0% w porównaniu z 2020 r. i o 63.8% w porównaniu z 2019 r. W ujęciu krajowym tylko Iran, Liban i Katar odzyskały połowę przepustowości, które miały w ofercie w okresie pierwsze dwa miesiące ubiegłego roku.

Co ciekawe, chociaż największe rynki w regionie mocno ucierpiały z powodu międzynarodowych ograniczeń w podróżowaniu i przytłumionego popytu, w rzeczywistości radzą sobie lepiej niż wiele innych głównych rynków globalnych. Tak, radzą sobie słabo, ale inni bardziej krwawią.

W zeszłym tygodniu dział podróży korporacyjnych CAPA, CTC – Corporate Travel Community, zakończył wewnętrzną analizę największych światowych rynków krajowych, porównując harmonogramy na luty-2021 i luty-2019. Pokazał, że kraje regionu awansowały w światowych rankingach. Katar awansował z 25. największego rynku międzynarodowego w lutym 2019 r. na 7. co do wielkości w lutym 2021 r., Arabia Saudyjska z 25. na 13. miejsce, a Zjednoczone Emiraty Arabskie z 6. na 2. miejsce.

Jak widzimy, COVID-19 nadal rzuca ogromny cień na podróże lotnicze. Weźmy na przykład Kuwejt.

To kraj bez krajowej sieci lotniczej, w którym pomimo drakońskich kroków w walce z przenoszeniem koronawirusa wciąż boryka się z wysokim wskaźnikiem infekcji na milion ludzi. Początkowa odpowiedź Kuwejtu została pochwalona przez Światową Organizację Zdrowia, ale nierówności geograficzne i społeczne oraz niepowodzenia w planowaniu, zarządzaniu i polityce urbanistycznej ostatecznie nie powstrzymały pandemii.

Przypadki COVID-19 w Kuwejcie osiągają teraz nowe maksima, ponad rok od odnotowania pierwszych przypadków, a obecnie w kraju potwierdzono ponad 196,000 XNUMX przypadków, choć liczba ofiar śmiertelnych na szczęście pozostała niska. Obowiązywały surowe ograniczenia dotyczące podróży, ale zostały one zaostrzone, co jeszcze bardziej wpłynęło na krajowych przewoźników lotniczych – Kuwait Airways i Jazeera Airways.

Zwłaszcza Jazeera Airways latały wysoko przed przybyciem COVID-a. Inwestycja we własny terminal na międzynarodowym lotnisku w Kuwejcie oraz nowoczesną flotę samolotów obsługujących rozbudowaną siatkę połączeń okazała się popularną opcją dla podróżnych.

W październiku 2019 r. uruchomiła nawet loty do Londynu, kończąc duopol British Airways i Kuwait Airways. Jego usługi do Londynu Gatwick stanowiły kluczowy kamień milowy na rynku miejskim, który nie widział nowego podmiotu od ponad 50 lat. Przed przybyciem Kuwait Airways i British Airways zapewniały stabilny poziom przepustowości między Kuwait City a Londynem, chociaż ta pierwsza dodała trzy dodatkowe tygodniowe rotacje latem 2019 r., tuż przed wejściem Jazeery na rynek.

Co więcej, rozwój Jazeery był realizowany w sposób zrównoważony i rentowny – niektórzy powiedzieliby, że jest to rzadkie osiągnięcie w branży lotniczej. Ale wpływ COVID jest teraz wyraźny.

W ciągu ostatnich kilku tygodni linia lotnicza ogłosiła wyniki za rok 2020 i stratę netto w wysokości 26.4 mln dinarów kuwejckich (czyli około 87 mln USD), stratę operacyjną w wysokości 20.7 mln KWD przy rocznych przychodach spadających do 41.4 mln KWD. W ubiegłym roku linia zanotowała zysk netto 14.9 mln KWD, zysk operacyjny 14.2 mln KWD i wygenerowała przychody przekraczające 103 mln KWD.

Tymczasem Kuwait Airways zaznaczyły w zeszłym roku ważny kamień milowy, nie tylko w Kuwejcie, ale na całym świecie, otrzymując pierwsze A330-800 od Airbusa… w rzeczywistości dwa z nich. Samolot jest częścią zamówienia na osiem egzemplarzy tego typu, który zawiera silniki Rolls-Royce Trent 7000 najnowszej generacji, wraz z wieloma ulepszeniami aerodynamicznymi, aby zapewnić bardziej wydajny samolot niż jego starsze wersje.

W konfiguracji Kuwait Airways A330-800neo może pomieścić 235 pasażerów, z 32 całkowicie płaskimi łóżkami w klasie biznes i 203 miejscami w klasie ekonomicznej, oferując jednocześnie dużą ładownię, która jest w stanie pomieścić hojne limity bagażu pasażerskiego oferowane w tej części świata. Zastosowanie fotelika Collins Aerospace Super Diamond w kabinie klasy biznes nie jest niczym innowacyjnym – fotel jest już oferowany przez wiele innych linii lotniczych – ale stanowi godne uwagi ulepszenie produktu dla przewoźnika. W rzeczywistości stanowi on lepszą ofertę niż ta, którą oferuje flota 777, która obsługuje flagowe trasy linii lotniczej.