Chyba że mieszkasz w Kraj Karaibów, nie ma możliwości dotarcia na wyspy bez korzystania z transportu powietrznego i / lub wodnego. Nikt jeszcze nie znalazł środków finansowych ani umiejętności inżynieryjnych na budowę dróg, torów czy tuneli jako łączników z regionem; w związku z tym rozwój i zrównoważony charakter regionu zależy od sieci powietrznej i / lub wodnej. Choć trudno w to uwierzyć, nie ma kompleksowego porozumienia, które regulowałoby i regulowałoby przestrzeń powietrzną w regionie.

Zgadzam się: Korzyści do naliczenia

CARICOM (rządy Wspólnoty Karaibów) opracowały wielostronną umowę o komunikacji lotniczej ponad 10 lat temu, aw 2012 r. Karaibska Organizacja Turystyczna (CTO) wyznaczyła grupę zadaniową ds. Lotnictwa w celu:

Promowanie ułatwiania usług transportu lotniczego na Karaibach i między społecznościami międzynarodowymi i między nimi.

W tym czasie grupie zadaniowej przewodniczył ambasador Brian Challenger, a propozycja czekała, aż sekretariat CARICOM i urzędnicy zrobią ostatni krok w kierunku przyjęcia i wdrożenia. Po zatwierdzeniu umowa (powinna) zapewnić równe szanse przewoźnikom działającym w regionie. Bez umowy przewoźnicy spoza regionu mają więcej korzyści niż przewoźnicy w okolicy.

Proponowana umowa dotyczy również wewnętrznego ruchu linii lotniczych - na przykład przewoźnik z Saint Lucia mógłby odbierać pasażerów z Trynidadu i przewozić ich do Tobago. W tej chwili nie może się to zdarzyć, ponieważ jest to prawo ograniczone do przewoźnika z Trynidadu.
Ponadto komisja Challengera współpracowała z IATA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego), aby zlecić badanie w celu przeglądu zmian, które wynikną z obniżenia podatków od biletów lotniczych.
Komisja oceniła również ograniczenia nałożone na podróżowanie i podróżujących z powodu wielokrotnych kontroli bezpieczeństwa w UKE.

Pasażerowie ostatni

CTO Aviation Task Force (AFT) nadal stwierdza, że programy kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu są nieskuteczne, a niektóre regionalne porty lotnicze są „niskiej jakości”. Grupa zadaniowa stwierdziła również, że systemy zarządzania lotniskami nie koncentrują się na kliencie. Inne kwestie wpływające na doświadczenie klienta obejmują brak współużytkowania kodu i umów między liniami oraz ograniczenia w akceptowaniu zasad Open Skies.

Raczej wydatek niż inwestycja

Grupa zadaniowa CTO ds. Lotnictwa stwierdza, że kwestie regulacyjne i wymogi dotyczące wjazdu dla nowych linii lotniczych mają negatywny wpływ na koszty związane z podróżami wewnątrzregionalnymi. Dodatkowym problemem jest słaba współpraca między regionalnymi liniami lotniczymi i brak umów dotyczących jednolitej przestrzeni powietrznej i / lub otwartego nieba. Pomiędzy skupieniem się na protekcjonizmie a rosnącymi poziomami podatków i opłat rządowych w połączeniu z wysokimi kosztami operacyjnymi, bariery utrudniające podróżowanie w obrębie regionu nadal się nasilają.

Połącz małe rozmiary wewnątrzregionalnych linii lotniczych i wysoki koszt utrzymania regionalnego przemysłu lotniczego oraz stosowanie przestarzałego sprzętu na niektórych trasach, i łatwo zrozumieć, dlaczego wyzwaniem związanym z utworzeniem 21^st przemysł lotniczy w regionie jest trudny.

Skutki ekonomiczne

CTO ATF zauważa również, że rządy i liderzy branży nie mają odpowiedniego dostępu do sąsiednich nietradycyjnych rynków i występuje słaba integracja lotnictwa z branżą turystyczną. Ponadto słaby marketing i ograniczone możliwości podróżowania regionalnego tworzą dodatkowe bariery. Skutek ograniczeń: linie lotnicze z trudem utrzymują się na rynku, często opóźniają lub nie regulują płatności władzom lotniska.

Lepiej lub gorzej

W niedawnym badaniu przeprowadzonym przez Kareem Yarde i Cristinę Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) ustalono, że „ulepszenia w regulowanym środowisku lotniczym w CARICOM pomogłyby w usprawnieniu turystyki wewnątrzregionalnej”.

Badanie wykazało, że „należy zająć się” istniejącymi wcześniej czynnikami ograniczającymi, a „skuteczność istniejącej regionalnej umowy wielostronnej jest utrudniona przez ingerencje polityczne, nie tylko w ogólnym kontekście biurokracji lotniczej, ale także w działalności gospodarczej przewoźników regionalnych. . ”

IATA, zidentyfikowana jako główny decydent polityczny w branży lotniczej, zwróciła się do rządów i innych interesariuszy lotnictwa karaibskiego o współpracę, ponieważ ten segment rynku zapewnia łączność z regionem; bez usług tej branży region nie może być zrównoważony, ponieważ transportuje około 50 procent całej turystyki do regionu. Co więcej, kiedy dochodzi do katastrofy (pomyśl o huraganie), jest to niezbędne do przetrwania i odbudowy.

Zatrudnienie

Aviation to globalny pracodawca, którego lotnictwo cywilne w USA generuje 2.4 bln USD i zapewnia 58 milionów miejsc pracy. Według Petera Cerdy, regionalnego wiceprezesa IATA na Amerykę, w regionie Karaibów 1.6 miliona ludzi pracuje w lotnictwie, wytwarzając 35.9 miliarda dolarów PKB (2016).

FAA współpracuje z karaibskimi partnerami lotniczymi w celu zwiększenia bezpieczeństwa i wydajności, a poprzez inicjatywę karaibską agencja pomaga poprawić przepływ ruchu lotniczego na Karaibach poprzez lokalne szkolenia i certyfikację.

Stany Zjednoczone są krytycznym sąsiadem w amerykańskiej przestrzeni powietrznej:

Każdego roku z USA na Karaiby lata ponad 7 milionów pasażerów, co stanowi prawie 17 procent wszystkich pasażerów wylatujących z USA.
Oczekuje się, że region wzrośnie o 5-6 procent w ciągu następnych dwóch dekad, ustępując jedynie Bliskiemu Wschodowi.
Region obejmuje 10 dostawców usług ruchu lotniczego zarządzanych przez oddzielne suwerenne państwa. Pół miliona samolotów przelatuje przez jeden z sześciu regionów lotów sąsiadujących ze Stanami Zjednoczonymi.
Różne tropikalne wzorce pogodowe i złożoność wielu portów lotniczych przyczyniają się do niepewności rozkładu lotów i opóźnień w regionie.

Przemysł lotniczy to złożone biurokratyczne grzęzawisko, które obejmuje Inicjatywa karaibska:

FAA
ICAO
Organizacja Cywilnych Służb Żeglugi Powietrznej (CANSO)
Amerykańskie i Karaibskie Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (ALTA)
Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych (ACI)
Ameryka Łacińska-Karaiby, Amerykańskie Stowarzyszenie Kierowników Lotnisk (AAAE)
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA)
Partnerzy z Karaibów

Przy całej tej biurokracji z palcami w garnku - nic dziwnego, że w całym karaibskim przemyśle lotniczym trudno jest osiągnąć harmonię.

Lotnictwo. Dojna krowa

Zbyt wiele rządów w regionie jest zaślepionych zintegrowaną rolą lotnictwa w całej gospodarce i postrzega tę branżę przede wszystkim (jeśli nie wyłącznie) jako luksus dla bogatych, a zatem łatwo można ją objąć większym podatkiem. Niestety podatki i opłaty nie są inwestowane w zwiększanie wydajności lub zwiększanie przepustowości lotnisk / linii lotniczych czy infrastruktury dróg lotniczych… według Petera Cerdy z IATA fundusze trafiają do skarbca.

W jednym z karaibskich stanów około 70 procent średniej ceny biletu w jedną stronę stanowią podatki i opłaty. Co najmniej 10 podatków i opłat z innych rynków karaibskich stanowi 30 procent ceny biletu. W przypadku czteroosobowej rodziny podróżującej na Barbados z Europy lub Ameryki Północnej podatek może zwiększyć koszty o ponad 280 USD. Podatek wpływa również na podróżujących samolotami w regionie Karaibów, dodając co najmniej 35 USD do każdego biletu, co stanowi uciążliwy wzrost na rynkach krótkodystansowych, na których ruch jest już podtrzymywany. Nałożenie wysokich opłat i podatków na lotnictwo i podróże lotnicze negatywnie wpływa na turystykę i podróże służbowe - podstawę gospodarki w wielu krajach.

Wysoki koszt prowadzenia działalności

Przemysł lotniczy nie jest łatwy do wejścia i drogi w utrzymaniu. Restrykcyjne umowy dotyczące usług lotniczych zmniejszają liczbę tras obsługiwanych przez linie lotnicze i ograniczają handel. Ambasador i Sekretarz Generalny Wspólnoty Karaibów Irwin LaRocque stwierdził: „Nie ma wątpliwości, że bezpieczny, wydajny i opłacalny transport w tym regionie ma kluczowe znaczenie dla naszego procesu integracji regionalnej. Biorąc pod uwagę rozmieszczenie geograficzne naszych państw członkowskich, taki system transportu jest niezbędny do osiągnięcia celu, jakim jest swobodny przepływ osób i towarów. Równie ważne jest pielęgnowanie ducha wspólnoty wśród naszych ludzi. Ułatwiłoby to również rozwój turystyki, która jest tak kluczowa dla gospodarki naszych państw członkowskich ”.

Rozwiązywanie problemów związanych z lotnictwem na Karaibach: 4^th Coroczne spotkanie lotnictwa karaibskiego (CaribAvia)

CaribAvia Meetup odbyło się niedawno w St. Maarten, a uczestników powitał na wyspie Minister Turystyki i Gospodarki, Transportu i Telekomunikacji, szanowny Stuart Johnson.

Johnson wezwał do ograniczenia zużycia paliw kopalnych w celu zmniejszenia zanieczyszczenia. Zachęcał również do łączenia się z wyspą na wyspę. Patrząc w przyszłość, Johnson pracuje nad zatwierdzeniem amerykańskiego odprawy w St. Maartin, ustanawiając ten kraj jako regionalne centrum lotnicze.

Konferencja została zaprojektowana i koordynowana przez Cdr. Bud Slabbaert, przewodniczący / inicjator Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) stwierdził, że konferencja skupiła się na pytaniu… „czy czynniki zewnętrzne mogą przynieść korzyści wyspom w sposób, który niweluje ryzyko potencjalnych szkód dla ich lokalnych operatorów. Niewiele krajów chce, aby ich rodzime linie lotnicze wycofały się z rynku, ale uzasadnienie biznesowe dla małych, pojedynczych wysp jest trudne do uzasadnienia ”.

Miller kontynuował: „Curacao ostatnio ucierpiało z powodu utraty InselAir, pozostawiając wyspę walczącą o utrzymanie łączności z resztą świata. Giselle Hollander, dyrektor ds. Ruchu i transportu na wyspie… (próbuje) upewnić się, że jego dwie małe linie lotnicze mogą przetrwać i prosperować, jednocześnie szybko przywracając łączność… (i) jest chętna do „współpracy na tym froncie, a nie walki … Praca nad własną polityką nie jest skuteczna, jeśli nie działa w regionie ”.

Bliskość

Vincent Vanderpool-Wallace, główny partner Bedford Baker Group, Nassau na Bahamach, zasugerował, że turystyka wewnątrzwyspowa może zwiększyć i pomóc w utrzymaniu branży turystycznej poprzez obniżenie cen biletów lotniczych, czyniąc je przystępnymi dla mieszkańców Karaibów.

Choć na powierzchni wydaje się to realistycznym podejściem do stabilizacji turystyki, ponieważ region Karaibów z populacją 44,415,014 25 (stan na 2019 czerwca 0.58 r.) Odpowiada 30.6% całej światowej populacji, a średni wiek wynosi XNUMX lat. lat.

W rzeczywistości z wyjątkiem (być może) Bahamów, najbogatszego kraju społeczności karaibskiej, o dochodzie narodowym brutto na mieszkańca w wysokości 21,280 2014 USD (Raport Banku Światowego, 17,002) oraz Trynidadu i Tobago z dochodem na mieszkańca w wysokości 2019 XNUMX USD (XNUMX ), jego sugestia może nie być pragmatyczna.

Inne kraje regionu nie mają tyle szczęścia, co Trynidad i Tobago. PKB Antigui wynosi 12,640 USD; Surinam 8,480 USD; Grenada 7,110 USD; Saint Lucia 6,530 6,460 USD; Dominika 6,380 USD; Saint Vincent i Grenadyny 5,140 USD; Jamajka 4,180 3,410 USD; Belize XNUMX dolarów i XNUMX dolarów Gujana.

Chociaż liczby te mogą odzwierciedlać PKB, nie odzwierciedlają dochodu uznaniowego, przy czym Republika Dominikańska zgłasza 491.37 USD, a Saint Lucia deklaruje 421.11 USD w funduszach uznaniowych.

Od 20 czerwca 2019 r. Lot z St. Maartin (SXM) do St. Vincent (SVD) zajmie 20 godzin i 20 minut, a koszt 983.00 USD - 1,093.00 USD. Dokładnie jakie (i gdzie) są źródła i środki na wzrost uznaniowych dochodów mieszkańców Karaibów, które można skierować na bilety lotnicze i wakacje na sąsiedniej wyspie (przy aktualnych cenach biletów i skomplikowanych połączeniach turystycznych)?

Ekspansja gospodarcza

Aby pozwolić sobie na przeloty, większość regionu będzie musiała zwiększyć możliwości gospodarcze i utrzymać wzrost o ponad 6%. Istnieje niewiele jasnych danych statystycznych, które sugerowałyby, że większość krajów regionu osiągnie tę stopę wzrostu, nie mówiąc już o jej utrzymaniu.

Koszt prowadzenia działalności

Innym wyzwaniem dla lotnictwa na wyspach na Karaibach są wysokie koszty eksploatacji. Wiele lotnisk w regionie jest drogich w obsłudze i przenosi wysokie opłaty i należności na pasażerów. Ponadto restrykcyjne umowy dotyczące usług lotniczych w wielu krajach często zmniejszają liczbę tras obsługiwanych przez linie lotnicze.

Według Petera Cerdy, regionalnego wiceprezesa IATA na Amerykę, region może zwiększyć korzyści płynące z lotnictwa, ale może to nastąpić tylko we współpracy z rządami, które uznają, że prawdziwą wartością lotnictwa są zapewniane przez nie połączenia i możliwości, a nie w opłatach i podatkach, które można z tego wyciągnąć.

Lekcje, których należy się nauczyć

Na spotkaniu CaribAvia MeetUp Robert Ceravolo, dyrektor generalny Tropic Ocean Airways (Floryda), zalecił standaryzację regionalnych linii lotniczych oraz dostępność możliwości szkolenia lotniczego z naciskiem na karierę, a nie pracę. Ponadto zasugerował partnerstwa publiczno-prywatne z hydroplanami, które umożliwią gościom szybkie dotarcie do luksusowych kurortów.

Dr Sean Gallagan, zastępca dziekana ds. Programów transportowych w Broward College (Floryda) skupił się na potrzebie zatrudnienia pół miliona nowych miejsc pracy dla wykwalifikowanych technicznie do 2036 r. Gallagan zasugerował, aby podczas obozów letnich wprowadzić uczniów szkół średnich i studentów do możliwości kariery w karaibskim przemyśle lotniczym doświadczenia i rozwijanie partnerstw publiczno-prywatnych jako sposobu na finansowanie tych programów.

Paula Kraft, partner założyciel DaVinci Inflight Training Institute, poleciła szkolenie zawodowe / zawodowe w zakresie obsługi pokładowej żywności. Istnieje potrzeba budowania świadomości na temat alergenów pokarmowych i żywności wysokiego ryzyka (tj. Mięsa, owoców morza, drobiu, nabiału, surowej i poddanej obróbce cieplnej żywności, takiej jak ryż i gotowane warzywa). Wielu pracowników nie zdaje sobie sprawy z niebezpieczeństw związanych z zakupem zapasów i serwowaniem niedogotowanych lub nieodpowiednio przygotowanych potraw, a także nie jest świadomych konsekwencji używania skażonego sprzętu i złej higieny osobistej. Ponadto szkolenie personelu podczas lotu powinno obejmować protokoły obsługi w celu zapewnienia profesjonalnej pomocy klientom.

Otwarte lub zamknięte niebo

Organizator CaribAvia, Cdr. Bud Slabbaert kwestionuje rzeczywistość otwartego nieba i zaleca, aby nie używać tego terminu podczas omawiania przestrzeni powietrznej Karaibów, ponieważ „… natychmiast aktywuje mechanizmy obronne, ponieważ wydaje się, że eliminuje regulacje i ingerencję rządu”.

W praktyce umowy „otwartego nieba” to dwustronne umowy dotyczące usług lotniczych negocjowane między krajami, obejmujące usługi pasażerskie i towarowe. Wszystkie strony rozmowy muszą zgodzić się na otwarcie swoich rynków. W tej chwili Slabbaert uważa, że potrzeba zgody ponad 20 krajów jest prawie niemożliwa; być może powód, dla którego nic się nie dzieje i „… kolejny szczyt honorowych ludzi tego nie zmieni”.

Hope Springs Eternal

Slabbaert ma nadzieję! Sugeruje stosowanie zachęt, nagradzanie krajów i linii lotniczych, które obiecują (i przestrzegają) koncepcji otwartego nieba, aby corocznie wydawać certyfikat i pieczęć zatwierdzenia. Zaleca również skupienie się na turystyce między wyspami, a kraje starają się szukać rozwiązań, które mogą być rzeczywiście atrakcyjne dla podróżnika. Z pewnością dodawanie podatków od biletów lotniczych, hoteli i wszystkich innych elementów doświadczenia turystycznego nie jest nagrodą dla gości, którzy zdecydują się udać się na „Karaiby przyjazne niebo”.

Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat CaribAvia, kliknij tutaji więcej informacji o Karaibach kliknij tutaj.

© Dr. Elinor Garely. Ten artykuł dotyczący praw autorskich, w tym zdjęcia, nie może być powielany bez pisemnej zgody autora.