Podobnie jak inni podróżujący w interesach, gwiazda muzyki bluegrass Alison Krauss i jej zespół zostali oczarowani urokiem linii lotniczej klasy biznesowej.
„Obsługa i jedzenie są niesamowite, a siedzenia wygodne”, mówi kierownik trasy David Norman, który w tym miesiącu poleciał z muzykami Silverjet z Newark do Londynu na rozpoczęcie europejskiej trasy z byłym wokalistą Led Zeppelin, Robertem Plantem. . „Było tylko 100 miejsc, a Alison i inni uwielbiali łazienkę tylko dla kobiet”.
Pomimo wysokich cen biletów linia lotnicza klasy premium oznacza świat dla podróżujących służbowo w dobie rosnącego niezadowolenia konsumentów z wielu przewoźników. Dodatki i wygoda, takie jak indywidualne odtwarzacze wideo, świeże jedzenie, wyborne wino, szerokie siedzenia i dużo miejsca na nogi, mogą skłonić podróżnych do zebrania tysięcy za bilet (lot w obie strony Silverjetem między Newark a Londynem w przyszłym miesiącu zaczyna się od około 2,800 USD) .
Ale przez dziesięciolecia podróżni obserwowali, jak jedna linia lotnicza klasy biznesowej po drugiej wpadała w górę.
W zeszłym miesiącu ostatnią ofiarą padł transatlantycki przewoźnik Eos, który zaprzestał lotów po około 18 miesiącach działalności i złożył wniosek o ochronę przed sądem upadłościowym. W grudniu transatlantycki rywal Maxjet przestał latać — 13 miesięcy po pierwszym locie.
Silverjet zawiesił obrót swoimi akcjami w zeszłym tygodniu, ponieważ poszukiwał kapitału inwestycyjnego, aby utrzymać go w ruchu. Żadne loty nie zostały odwołane, a linia lotnicza spodziewa się w czwartek ogłosić, że otrzymała duży zastrzyk gotówki – mówi rzecznik Greg Maliczyszyn.
Trudności finansowe nie zasygnalizowały końca linii lotniczych klasy premium. Oprócz angielskiego Silverjeta do USA lata francuski L'Avion. Primaris Airlines spodziewa się, że w przyszłym roku rozpocznie regularne loty „klasy profesjonalnej” z Nowego Jorku do trzech miast.
Duże linie lotnicze również coraz bardziej zakochują się w usługach najwyższej klasy. Cztery europejskie linie lotnicze — Lufthansa, Swiss, KLM i Air France — oferują kilka lotów klasą biznesową do USA. Loty obsługuje PrivatAir z siedzibą w Genewie.
Dwa tygodnie temu Singapore Airlines uruchomiły pierwsze loty klasy biznesowej między Ameryką Północną a Azją. W przyszłym miesiącu OpenSkies, spółka zależna British Airways, planuje rozpocząć loty z Nowego Jorku do Paryża odrzutowcem Boeing 757 skonfigurowanym z ponad 60% miejscami dla pasażerów klasy biznes.
Wielu ekspertów w dziedzinie lotnictwa twierdzi, że dla linii lotniczych może działać oferowanie usług premium na niektórych trasach, ale pomysł zarabiania pieniędzy na usługach typu all-business lub all first class jest absurdalny. Wskazują na cmentarz klasy premium, na którym nagrobki przypominają tak krótkotrwałe amerykańskie linie lotnicze, jak Air One, Air Atlanta, McClain, Regent, MGM Grand i Legend.
„Nikt nie uczy się na wcześniejszych błędach” – mówi Barbara Beyer, prezes Avmark, konsultant linii lotniczych w Wiedniu w stanie Wirginia. Mówi, że wielu przewoźników klasy biznesowej, którzy zawiedli, było niedokapitalizowanych i żaden z nich nie był bliski sukcesu.
Jak mówi historyk lotnictwa Ronald Davies, linie lotnicze klasy biznesowej są często uruchamiane przez bogatych biznesmenów, którzy „myślą, że „istnieją miliony innych bogatych ludzi, którzy chcą latać naprawdę wyspecjalizowanymi liniami lotniczymi”.
Bogaci biznesmeni kierują się tylko badaniami rynku, które zgadzają się „z ich przeczuciem”, i ignorują badania, które pokazują, że nie ma wystarczającej liczby pasażerów, aby regularnie zapełniać swoje samoloty, mówi Davies, kurator transportu lotniczego w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Smithsonian.
Większość inwestorów w linie lotnicze klasy biznesowej podróżuje klasą biznesową lub pierwszą i „podoba się pomysł, że nie będą latać z motłochem” – mówi Beyer. „Jednak to tył autobusu pokrywa większość kosztów operacyjnych”.
Konkurencja rośnie
Paul Dempsey, profesor prawa lotniczego i kosmicznego na Uniwersytecie McGill w Montrealu, mówi, że linie lotnicze klasy biznesowej mają problem z konkurowaniem z produktami klasy biznesowej i pierwszej klasy dużych linii lotniczych. Duże linie lotnicze oferują częstsze loty do większej liczby miast i „uzależniają klientów z wyższej półki od programu dla osób często podróżujących”.
Legenda z Dallas spotkała się z ostrą konkurencją ze strony American Airlines (AMR) i traciła milion dolarów tygodniowo, gdy w grudniu 1 roku przestały latać jego 56-osobowe odrzutowce ze skórzanymi siedzeniami, telewizją satelitarną na żywo i posiłkami pierwszej klasy. ucierpiały także wysokie koszty start-upu, w tym wydatki na walkę z procesami amerykańskimi i miastem Fort Worth, które miały na celu zablokowanie jego start-upu.
„Regularne linie lotnicze nie zamierzają siedzieć spokojnie i pozwolić Regentowi, Eosowi, czy jakiejkolwiek nowej linii lotniczej, zająć się śmietanką ich ruchu: wysoko płatnym klientem biznesowym”, mówi Davies. „Odpowiedzą”.
Darin Lee, konsultant linii lotniczych LECG z Cambridge w stanie Massachusetts, mówi, że nie jest pewien, czy istnieje „jakikolwiek typowy zestaw błędów”, który doprowadził do upadku każdej linii lotniczej klasy biznesowej.
Eos, Maxjet, Silverjet i L'Avion wykazały, że ruch premium na „wybranej liczbie” tras transatlantyckich jest wystarczający, aby obsługiwać linię lotniczą klasy biznesowej, mówi Lee.
Tacy przewoźnicy mają większe szanse na sukces, jeśli zawrą umowę marketingową z ustaloną linią lotniczą i jej programem dla osób często latających – mówi.
David Spurlock, założyciel i dyrektor handlowy Eos, mówi, że wzrost przychodów był „fenomenalny”, a biznesplan był solidny. Eos przewiózł w zeszłym roku 48,000 XNUMX pasażerów i obsługiwał trzy loty dziennie z Nowego Jorku do Londynu, zanim ogłosił w zeszłym miesiącu, że ma „niewystarczającą ilość gotówki pod ręką, aby kontynuować działalność”.
Jak mówi Spurlock, zdolność linii lotniczych do uzyskania transakcji finansowych „wyschła” w ciągu ostatnich pięciu lub sześciu miesięcy z powodu załamania na rynku kredytowym. Rosnące ceny paliwa do silników odrzutowych również poważnie zaszkodziły Eos i sprawiły, że potencjalni inwestorzy byli „znacznie bardziej konserwatywni”.
Dempsey, który również zasiada w zarządzie Frontier Airlines, mówi, że „jedyną znaczącą historią sukcesu” były linie Midwest Express Airlines, przewoźnik klasy biznesowej uruchomiony przez giganta produktów papierniczych Kimberly-Clark w 1984 roku. Midwest Express latał odrzutowcami z 60 miejscami i podawali takie dania jak homar i wołowina Wellington na porcelanie z lnianymi serwetkami.
Linia lotnicza, która została sprzedana przez Kimberly-Clark i jest obecnie znana jako Midwest (MEH), pozostała wyłącznie klasą biznesową do 2003 roku. Floryda i Arizona „nie były ekonomiczne” i zaczęły oferować miejsca w autokarze. Midwest ma teraz loty wszystkimi klasami biznesowymi do niektórych dużych miast, ale wszystkie loty będą wyłącznie autokarowe od września.
„Przy wysokich cenach paliwa musieliśmy zmodyfikować nasze podejście” — mówi Dickson. „Musimy umieścić więcej miejsc w samolotach, aby uzyskać większe przychody i niższe koszty dla klientów”.
Konsultant lotniczy Michael Boyd mówi, że „nie ma rynku” na linie lotnicze klasy biznesowej w USA. Wierzy jednak, że zagraniczni przewoźnicy, tacy jak Singapur i Lufthansa, którzy obsługują kilka lotów klasy biznesowej na wybranych trasach, odniosą sukces. „Nie są to linie lotnicze wyłącznie klasy biznesowej”, mówi Boyd, prezes The Boyd Group w Evergreen w stanie Kolorado. „Po prostu przenoszą swoich pasażerów z przedniego pasa Boeinga 747 do samolotu klasy biznesowej. ”.
Cisza ceniona
Osoby często podróżujące samolotami, takie jak Mickey David z Houston, życzą sobie świetlanej przyszłości dla linii lotniczych klasy biznesowej. Ich samoloty „nie są zatłoczone biegającymi i płaczącymi dziećmi” — mówi kierownik firmy produkującej sprzęt medyczny, która poleciała Eosem do Londynu. „Otoczenie jest ciche i mogę przygotować się do moich spotkań”.
Mike Bach, który często podróżuje w interesach, konsultant z Livingston w Teksasie, mówi, że chciałby zobaczyć więcej linii lotniczych klasy biznesowej, ponieważ dzięki nim lotnicy czują się wyjątkowo i zapewniają prywatność. Mówi, że latał Eosem, Maxjetem i Silverjetem w zeszłym roku i cieszył się płaskimi miejscami, szybszym przejazdem przez ochronę, lepszym jedzeniem i dobrym wyborem filmów. Woli jednak silniejsze programy lojalnościowe dużych linii lotniczych.
Silverjet wprowadził w październiku program dla osób często latających, którego celem jest zwabienie firm, oferując jedną darmową podróż w obie strony na każde 10 zakupionych samolotów. Zarejestrowało się około 2,000 firm – mówi Maliczyszyn. W przeciwieństwie do większości programów lojalnościowych innych linii lotniczych, które wymagają, aby zarobki i nagrody pozostały na nazwisko konkretnej osoby, program Silverjet umożliwia firmom lub rodzinom łączenie ich punktów na loty.
Pomimo długiej linii wcześniejszych niepowodzeń klasy biznesowej, Silverjet może odnieść sukces, ponieważ oferuje „bardzo zróżnicowaną usługę klasy biznesowej za mniej niż 50% cen konkurencji”, mówi dyrektor generalny Lawrence Hunt. „Inne linie lotnicze klasy biznesowej zawiodły, ponieważ ich ceny były zbyt wysokie lub ich usługi były słabe”.
Hunt mówi, że Silverjet „jest blisko rentowności” i właśnie otrzymał 100 milionów dolarów od nieujawnionego inwestora ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jednak kiedy Silverjet ogłosił inwestycję 30 kwietnia, przewoźnik powiedział, że jego kapitał obrotowy „pogorszył się, a jego rezerwy rezydualne są ograniczone”, po wzroście cen paliwa i „zaostrzeniu warunków kredytowych w branży lotniczej”.
Tymczasem w Primaris, starszy wiceprezes James Mullen, mówi, że linia lotnicza, która obecnie obsługuje loty czarterowe, „jest dość bliska” uzyskania finansowania potrzebnego do rozpoczęcia regularnego świadczenia usług w całej klasie biznesowej.
Dyrektor generalny Primaris, Mark Morris, był wcześniej dyrektorem w Air One, które rozpoczęło loty wszystkimi klasami biznesowymi w kwietniu 1983 r. i przestało latać w październiku 1984 r. Mullen mówi, że jest to „inny czas w cyklu linii lotniczych” niż w przypadku awarii Air One.
Planując lot z Nowego Jorku do Los Angeles, San Francisco i Limy w Peru, Primaris szczyci się na swojej stronie internetowej, że „nie ma w nim żadnego innego” przewoźnika, który oferuje pokój i udogodnienia klasy biznesowej po niskich, prostych cenach bez gwiazdki.
Zapowiada między innymi nieograniczoną ilość miejsca na bagaż podręczny, posiłki, które można zamówić w dowolnym momencie poza menu oraz radio satelitarne.
Plan nie imponuje konsultantowi lotniczemu Boydowi. Nie wierzy, że nowa marka ma jakiekolwiek szanse powodzenia, zwłaszcza teraz, gdy wysokie ceny paliwa do silników odrzutowych i powolna gospodarka szkodzą bardziej znanym liniom lotniczym.
„Model klasy biznesowej nie działa” — mówi Boyd. „W przypadku nowej, niezależnej marki pierwszą rzeczą w momencie start-upu jest zatrudnienie CEO, a drugą rzeczą jest wysłanie honorarium do adwokata ds. upadłości”.
Oto kilka nieistniejących już linii biznesowych lub pierwszej klasy amerykańskich linii lotniczych. Niektórzy mogli zatrzymać się, a następnie wznowić latanie, wiele razy w podanych datach:
Linia lotnicza Pierwszy lot Ostatni lot Udogodnienia
Air Atlanta Luty 1984 Kwiecień 1987 Bardzo szerokie fotele, posiłki na porcelanowych talerzach, poczekalnie z darmowymi napojami, gazetami i usługą telefoniczną.
Air One Kwiecień 1983 Październik 1984 Fotele oversize, posiłki na porcelanowych talerzach, wyborne wino, jedna stewardesa na 20 pasażerów.
Eos Październik 2005 Kwiecień 2008 Apartamenty o powierzchni 21 stóp kwadratowych z płaskimi siedzeniami, indywidualnymi odtwarzaczami DVD, szampanem i wybornymi winami, wykwintnym jedzeniem, obsługą helikoptera na lotnisku.
Legenda Kwiecień 2000 Grudzień 2000 Brak limitu bagażu podręcznego, skórzane fotele z dodatkową przestrzenią na nogi, telewizja satelitarna na żywo, usługa parkingowego.
Maxjet Listopad 2005 Grudzień 2007 Głęboko rozkładane, wyściełane skórzane fotele o rozstawie 60 cali, przenośne systemy rozrywki, wykwintne posiłki.
McClain Październik 1986 Luty 1987 Pluszowe dywany, szerokie skórzane fotele, siedmiodaniowe kolacje, telefon przy każdym siedzeniu, darmowe napoje i gazety.
MGM Grand Wrzesień 1987 Grudzień 1994 Stewardesy w smokingach, krzesła ze skóry i aksamitu wokół stolików koktajlowych, długi bar, krewetki z żeberkami i krewetkami, marmurowe łazienki i toalety pokryte skórą.
Regent Październik 1983 Luty 1986 Kabina Art Deco, obrotowe krzesła, prywatne przedziały sypialne, homar i kawior, serwis limuzyn.
UltraAir Styczeń 1993 Lipiec 1993 Skórzane fotele, 16-uncjowe steki i inne wykwintne dania na porcelanowych talerzach.
usatoday.com
