Gdzieś w Waszyngtonie jest prawdopodobnie wiadro z nazwami niektórych linii lotniczych.
W końcu podatnicy ratowali banki, firmy ubezpieczeniowe, producentów samochodów, Wall Street i kredytodawców hipotecznych. Czy czołowi, często zawodzący Amerykanie mogą być daleko w tyle?
Drugi kwartał ma być punktem kulminacyjnym roku linii lotniczych, w którym samoloty są wypełnione podróżnikami dla przyjemności, a zapotrzebowanie na podróże jest największe. Jednak w tym roku recesja, panika przed świńską grypą i rosnące ceny paliw pogorszyły wyniki.
Na przykład Continental Airlines z siedzibą w Houston odnotowały w zeszłym tygodniu stratę w wysokości 213 milionów dolarów, ponieważ przychody spadły o 23 procent. Linia lotnicza poinformowała również, że planuje zwolnić 1,700 miejsc pracy.
I to właśnie uchodzi za dobre wieści, ponieważ Continental pozostaje w lepszej kondycji finansowej niż wielu jego rywali. American, United i US Airways mogą potrzebować dodatkowej gotówki, aby latać po zakończeniu lata, napisał niedawno analityk JPMorgan Jamie Baker.
„Nawet pozornie cudowny wzrost popytu nie zniwelowałby konieczności posiadania znacznego dodatkowego kapitału” - powiedział.
Skąd będzie pochodził dodatkowy kapitał? Inwestorzy obligacji wykazują niewielkie zainteresowanie inwestowaniem większej ilości pieniędzy w przewoźników. Stawki swapów ryzyka kredytowego - które chronią inwestorów przed stratami, jeśli linie lotnicze nie są w stanie spłacić zadłużenia - stale rosną w przypadku spółek macierzystych American i United, podał Bloomberg News. Rosnące stawki swapów są oznaką tego, że inwestorzy obligacji są coraz bardziej ostrożni, ponieważ dwaj przewoźnicy nie wywiążą się ze zobowiązań.
W zeszłym tygodniu agencja Moody's Investors Service obniżyła ratingi długu silnych w branży linii lotniczych Southwest Airlines do najniższego poziomu powyżej śmieci. W międzyczasie Standard & Poor's umieścił na swojej liście obserwacyjnej ratingi amerykańskich i amerykańskich, które już są poniżej progu śmieciowego, z negatywnymi konsekwencjami, powołując się na obawy o płynność i spadające przychody.
Zazwyczaj na tym etapie rozpaczy linii lotniczych słabsi przewoźnicy wracają do sądu upadłościowego, jak jaskółki wracające do Capistrano.
Jednak tym razem jest inaczej. W ciągu ostatnich kilku lat większość branży znalazła się w stanie upadłości. Koszty większości głównych linii lotniczych mieszczą się w granicach jednego grosza za milę za każde dostępne miejsce, a kolejna podróż przez bankructwo prawdopodobnie nie zmniejszy ich znacząco, jak miało to miejsce w przeszłości.
„Nie jest jasne, co oferuje Rozdział 11” - napisał Baker.
Jeśli więc sądy nie mogą pomóc, czy rzeczywiście możemy zobaczyć, jak jedna lub dwie z tych wiecznie kłopotliwych linii lotniczych zbankrutują?
Nie licz na to. Jest mało prawdopodobne, aby prawodawcy i administracja, w obliczu upartego bezrobocia, pozwolą dziesiątkom tysięcy pracowników linii lotniczych - z których wielu jest w związkach - na utratę pracy. Spodziewaj się przynajmniej gwarancji pożyczkowych wspieranych przez rząd, które pomogą przewoźnikom wzmocnić swoje bilanse świeżym kapitałem.
W międzyczasie Wall Street - zwabiony syreną pieśnią o opłatach bankowych inwestycyjnych - prawdopodobnie po raz kolejny wezwie do fuzji przeklętych, wychwalając korzyści z, powiedzmy, połączonych linii lotniczych United-US Airways, mimo że około dwóch tuzinów fuzji linii lotniczych w przeszłości trzy dekady nie przyniosły jeszcze ani jednego sukcesu.
Nic z tego nie rozwiąże problemów linii lotniczych, a jedynie je utrwali. Branża lotnicza od dawna oszukiwała konsekwencje konkurencji.
Gdyby Waszyngton naprawdę chciał pomóc, nic by to nie dało. Byłoby głuchym na prośby oblężonych przewoźników, dając szansę, że być może jeden lub dwóch z nich faktycznie przestanie latać i umożliwi pozostałym liniom lotniczym szansę na trwałą rentowność po zakończeniu recesji.
Czas powstrzymać szaleństwo. W branży lotniczej awaria nie wchodzi w grę, jest koniecznością.
