Air New Zealand po raz kolejny podniosła poprzeczkę dla branży lotniczej w zakresie ochrony środowiska po ukończeniu tego, co nazwano „jednym prefektem lotu” z Auckland do San Francisco w zeszły piątek.
Lot — NZ8 — jako pierwszy na świecie wykorzystywał zoptymalizowane procedury i trasy lotu, aby znacznie ograniczyć spalanie i emisję paliwa.
„Przekroczyło to nasze najśmielsze oczekiwania” – tak podsumował lot dyrektor generalny Air NZ i bezpieczeństwo, David Morgan.
NZ8, przemianowany na ASPIRE 1 (Inicjatywa na rzecz redukcji emisji w Azji i Południowym Pacyfiku), zużył 4600 litrów, czyli 4 procent mniej paliwa niż normalnie, stosując szereg strategii mających na celu zminimalizowanie zużycia paliwa.
Te oszczędności przełożyły się na 12 ton mniej CO2.
ASPIRE to wspólna inicjatywa Federalnej Administracji Lotnictwa, Airways NZ i Airservices Australia.
Partnerzy mają długą historię współpracy, w tym wprowadzenia Future Air Navigation Services (FANS) z liniami lotniczymi, takimi jak Air NZ i Qantas, Boeing i innymi partnerami branżowymi w latach 1990-tych.
Przed odlotem z Auckland do pasażerów samolotu NZ8 zwrócił się kapitan Morgan i poinformowano o znaczeniu lotu z punktu widzenia ochrony środowiska.
FANS, wykorzystując łącze danych przez satelity, umożliwiły kontrolerom ruchu lotniczego zapewnienie liniom lotniczym większej liczby tras w celu zaoszczędzenia paliwa.
W przypadku lotu ASPIRE Air NZ zastosowało „tankowanie na czas”, aby sfinalizować ładunek paliwa, gdy znany był rzeczywisty ładunek pasażera i ładunku.
Kapitan Morgan powiedział, że do niedawna większość linii lotniczych szacowała – zawyżone – wymagane paliwo, co spowodowało, że samoloty przyleciały z paliwem znacznie przekraczającym wymagania regulacyjne, co zwiększyło spalanie paliwa z powodu dodatkowej masy.
Datalink był używany tam, gdzie było to możliwe do komunikacji ATC, a zatwierdzenie wypychania i zezwolenie na taksówkę otrzymano przez łącze danych. Tylko zezwolenie na start zostało odebrane drogą głosową.
Użyto prawie pełnej mocy wznoszenia, aby osiągnąć początkową wysokość przelotową 33,000 39,000 stóp w celu zaoszczędzenia paliwa, a później samolot został zestrzelony do 2000 XNUMX stóp w trzech krokach XNUMX stóp.
Linie lotnicze stosują zmniejszone przystawki odbioru mocy i wznoszenia, aby skrócić czas między przeglądami silników. Ale przy tak wysokich kosztach paliwa konieczne jest jak najszybsze wzniesienie się na wysokość przelotową, mówi kapitan Morgan.
Po starcie o 0746 GMT z pasa startowego 23L kapitan Mark Shepherd, specjalista ds. zarządzania ruchem lotniczym w Air NZ, skręcił ostro w prawo i był w zasadzie wolny od wszelkich potrzebnych mu tras do San Francisco.
O 1024GMT kapitan Shepherd otrzymał nowy plan lotu przy użyciu Dynamic Airborne Rerouting (DARP), który aktualizuje modele pogody i wiatru w skali globalnej co sześć godzin.
Nowy plan lotu obejmował 777-200ER 100 mil morskich na wschód od początkowego toru lotu, aby wychwycić bardziej sprzyjające wiatry.
Gdy samolot zbliżał się do San Francisco, kapitan Shepherd otrzymał zgodę Oakland Center na dostosowany do potrzeb przylot na pas startowy 28L San Francisco.
Przylot na miarę to ciągłe zniżanie się na biegu jałowym do lądowania, a Air New Zealand 777-200ER zastosował tylko niewielką moc, gdy skręcił w lewo, w stronę ścieżki schodzenia ILS na pas startowy 28L.
Aby ukończyć „idealny lot”, kapitan Shepherd użył automatycznego lądowania i wylądował pięć minut przed planowanym terminem o godzinie 12.35 czasu lokalnego.
San Francisco odgrywa wiodącą rolę w zakresie przylotów dostosowanych do potrzeb – joint venture Boeinga, NASA, Federalnej Administracji Lotnictwa i lotniska – i według pełniącego obowiązki administratora FAA, Roberta Sturgella, „na lotnisku przeprowadzono 639 dostosowanych przylotów – 186 ukończonych i 453 częściowe”.
Cztery linie lotnicze — United, JAL, ANA i Qantas — również korzystają z dopasowanych przylotów.
Air NZ uruchomiła dostosowane przyloty do San Francisco w styczniu i do końca maja zaoszczędziła 69,410 2 kg emisji COXNUMX. United Airlines i Qantas pójdą w ich ślady, a testy ASPIRE zostaną przeprowadzone w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Po locie Ashley Smout, dyrektor naczelny Airways New Zealand, dostawcy usług nawigacji lotniczej w tym kraju (ANSP), powiedział, że lot był „małym krokiem dla ludzkości”. Sturgell dodał, że był to „wspaniały dzień dla lotnictwa”.
Ale problem dla branży polega na tym, że chociaż był to naprawdę wspaniały dzień, był to tylko mały krok, a przy nieefektywnej kontroli ruchu lotniczego, która zwiększyła rachunki linii lotniczych o 12–18 procent, a tym samym szkody dla środowiska, potrzeba znacznie więcej. będzie zrobione.
Globalnie dwa największe problemy to Europa i Stany Zjednoczone, gdzie albo zbyt wielu ANSP, albo przestarzały system powoduje ogromne marnotrawstwo.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych szacuje, że usprawnienie zarządzania ruchem lotniczym w Europie mogłoby obniżyć rachunki linii lotniczych za paliwo, a tym samym emisje o 12 procent.
W USA Kongres powoli postępuje w finansowaniu systemu zarządzania ruchem lotniczym Next Gen. Pomimo tych ograniczeń finansowania FAA czyni znaczne postępy tam, gdzie to możliwe.
Dyrektor generalny Air NZ, Rob Fyfe, powiedział mediom przed lotem, że nie jest to „wyczyn PR”.
„Kiedy zaczniesz pomnażać oszczędności w naszej własnej sieci lotów, a następnie zastosujesz je w innych liniach lotniczych, masz prawdziwe poczucie możliwości ograniczenia milionów ton emisji paliwa i dwutlenku węgla” – powiedział Fyfe.
Lot Air NZ podkreślił wiodącą rolę tej linii lotniczej w zakresie ochrony środowiska.
W grudniu linia lotnicza ma latać jumbo jetem Boeing 747, częściowo napędzanym paliwem rafinowanym z nasion jatrofy, szybko rosnącej rośliny, która może przetrwać w suchych obszarach i nie zastępuje upraw żywności.
To jedyna linia lotnicza, która opublikowała plan wykorzystania jatrofy do zaspokojenia 10% zapotrzebowania na paliwo do 2013 roku.
Fyfe powiedział, że linia lotnicza ma „trzy niepodlegające negocjacjom kryteria”, które musi spełnić każde zrównoważone paliwo, aby zrealizować swój program środowiskowy. Powiedział: „Musi być zrównoważony ekologicznie i nie może konkurować z istniejącymi zapasami żywności. Po drugie, paliwo musi być co najmniej tak dobre, jak produkt, którego używamy dzisiaj, a wreszcie powinno być znacznie tańsze niż istniejące dostawy paliw”.
