Obecna podaż AVGAS, paliwo lotnicze używane głównie przez lekkie jedno- i dwusilnikowe samoloty operujące tradycyjnymi silnikami tłokowymi, ponownie się skończyło w Ugandzie, a podobne doniesienia napływają z Kenii. Duża liczba lekkich samolotów, w szczególności tych wykorzystywanych w lotnictwie ogólnym i przez prywatnych właścicieli, jest uzależniona od dostaw AVGAS do latania, a ich ceny gwałtownie rosną w wyniku globalnego wzrostu cen ropy naftowej i dewaluacji szylinga ugandyjskiego, latanie szybko staje się luksusem, na który niewielu może sobie pozwolić, a tym, którzy wciąż mogą, może brakować paliwa do startu.
Różni operatorzy lotniczy, z którymi ten korespondent rozmawiał w Kajjansi i Entebbe, potwierdzili, że ponownie próbują zdobyć AVGAS z Tanzanii w bębnach, ponieważ dostawy najwyraźniej są tam nadal dostępne, a jednocześnie mówią o ogłuszającej ciszy Shell, głównego kraju dostawcy paliwa lotniczego wyjaśnić, dlaczego, gdzie i kiedy będzie ponownie dostępne.
Pan Tim Cooper z Ndege Juu Africa, stacjonujący na lotnisku Kajjansi, skierował do korespondenta następujące oświadczenie: „Ndege Juu Africa ubolewa nad przerażającym planowaniem i zarządzaniem przez Shell zapasami paliwa dla małego, ale żywotnego sektora lotniczego w Ugandzie. Po raz kolejny znajdujemy się w sytuacji, w której skończyło się paliwo AVGAS i co niewiarygodne – szczególnie dla firmy o statusie Shella – nie mają pojęcia, kiedy paliwo będzie ponownie dostępne”.
Wygląda na to, że Shell jest zadowolona z pozwolenia na uziemienie samolotów Ugandy z silnikiem tłokowym. Co zaskakujące, Shell nawet nie zadał sobie trudu, aby ostrzec firmy lotnicze, że Avgas wkrótce się skończy.
Ndege współpracuje z KAFTC w celu zabezpieczenia zapasów paliw od BP w Tanzanii, gdzie, co ciekawe, nie brakuje Avgas.
„Jeśli Shell nie jest zainteresowany zaopatrywaniem firm lotniczych w paliwo, powinien to powiedzieć”, powiedział dyrektor Ndege, Tim Cooper, po czym dodał: „Z pewnością istnieje szansa dla firmy, która jest poważniejsza niż Shell, aby zaoferować przemysłowi lotniczemu Ugandy niezawodne źródło paliwa i smarów.”
Ze źródeł w Kenii wiadomo również, że statek przywożący świeże dostawy AVGAS wciąż jest na morzu i nikt nie może z całą pewnością stwierdzić, kiedy paliwo lotnicze będzie ponownie dostępne w Kenii, a pozostawione w spokoju w Ugandzie. Powiedział jeden kenijski lotnik, znany korespondentowi z przymrużeniem oka, odpowiada: „Poczekaj – firmy paliwowe będą następnie obwiniać o piractwo, które będzie kozłem ofiarnym, podczas gdy prawda jest taka, że chcą zrezygnować z AVGAS, ponieważ jest to mały rynek w porównaniu z JetA1, więc coraz bardziej ściskają nas z dostawami, ale pamiętaj, że mamy setki lekkich samolotów zarejestrowanych w Kenii, w Afryce Wschodniej, które są zależne od AVGAS. Może nadszedł czas, aby wprowadzić rząd i powiedzieć im, co zamierzają te firmy paliwowe, prawie spisek, jak sądzę. Zaparkowane samoloty kosztują nas pieniądze, a bez AVGAS nie możemy nimi latać. Jest to szczególnie złe dla sektora latającego na safari, teraz, gdy biznes znów się poprawił, ale nikt nie słucha, dopóki nie będzie za późno. Nasi politycy są do bani”.
Źródło z Urzędu Lotnictwa Cywilnego Ugandy wspomniało pod warunkiem zachowania absolutnej anonimowości, że chociaż obawiają się konsekwencji niedoboru paliwa AVGAS, sami niewiele mogą zrobić, ponieważ import i dystrybucja paliw lotniczych spoczywa na prywatnych firmach. Dowiedziono się jednak również, że CAA pobiera ułamek procenta od paliw lotniczych sprzedawanych w Entebbe i że dostawcy zgodnie z warunkami umowy z CAA muszą zapewnić, że wystarczające zapasy paliwa lotniczego AVGAS i JetA1 są zawsze dostępne w celu zapewnienia ciągłości operacji lotniczych, jednak warunek ten nie był spełniony tym razem i wiele razy wcześniej. Źródło CAA nie zostałoby wciągnięte w dyskusję na temat tego, jakie środki UCAA może zastosować w celu wyegzekwowania zgodności z warunkami umowy, ani czy w ogóle zareagują lub jakie inne środki rozważają, aby zapewnić dostępność dostaw AVGAS w kraju ze względu na znaczną liczbę statków powietrznych w rejestrze Ugandy, które nadal używają tego rodzaju paliwa.
Operatorzy Safari wyrazili również swoje zaniepokojenie rosnącymi kosztami paliw, które powodują wzrost cen biletów czarterowych oraz brakiem paliwa do powszechnie używanych mniejszych samolotów, takich jak Cessna 206, Cessna 210 lub mniejszych dwusilnikowych samolotów używanych do lotów turystów do parki narodowe, aby oszczędzić im podróży drogowych.
Nie nadeszły żadne komentarze ze strony Ministerstwa Turystyki, ani całego rządu, którego wiele departamentów wydaje się błogo nieświadomych niedoboru i jego wpływu na turystykę i loty biznesowe w całym kraju lub regionie. Po raz kolejny źródło lotnicze w stałym kontakcie z tym korespondentem pod warunkiem zachowania anonimowości w obawie przed represjami: „Ta ministerstwo nie ma pojęcia, oni nawet nie wiedzą, co dzieje się pod ich nosem. A organ sektora turystycznego również jak dotąd nic nie robi; zaczną obwiniać nas linie lotnicze dopiero wtedy, gdy będzie za późno, zamiast angażować Shell w naszym imieniu. Nie mają żadnej wiedzy na ten temat, w przeciwieństwie do ciebie, który wie, dokąd się udać, jakie pytania zadać i jakie przyciski nacisnąć”.
