Paul Hudson, prezes największej organizacji lotniczej w Stanach Zjednoczonych, która działa na rzecz praw konsumentów, złożył uwagi do Departamentu Transportu USA (DOT) i Departamentu Sprawiedliwości USA (DOJ) w odpowiedzi na ich Wniosek o informacje (RFI) na temat stanu konkurencji w branży lotniczej. Ten kompleksowy przegląd jest niezbędny do oceny, w jaki sposób konkurencja w branży lotniczej nadal maleje i jakie kroki prokonkurencyjne można podjąć w przyszłości.

Na stronie internetowej Flyers Rights można również znaleźć więcej informacji na temat tego streszczenia, w tym podsumowanie argumentów.
Wprowadzenie
FlyersRights z zadowoleniem przyjmuje wspólne wysiłki Departamentu Transportu USA i Departamentu Sprawiedliwości w celu przeglądu konkurencji w branży lotniczej. Kompleksowy przegląd branży lotniczej nie miał miejsca od czasu ustawy Airline Deregulation Act z 1978 r.

Tylko jedna agencja ma prawo kontrolować nielegalne, nieuczciwe i oszukańcze zachowania linii lotniczych.
Środki przyznane przez Kongres i ustawowe ograniczenia kar za egzekwowanie prawa są niewystarczające, aby chronić konsumentów i konkurencję.
Przez dziesięciolecia od czasu deregulacji linie lotnicze podkreślały, że to konkurencja rynkowa, a nie regulacje, najlepiej służą interesom pasażerów, a jednocześnie prowadzą do konsolidacji, ograniczania konkurencji, tworzenia barier wejścia na rynek i ograniczania przejrzystości informacji niezbędnych konsumentom do podejmowania świadomych decyzji.
Zachowania antykonkurencyjne: ustalanie cen i dyscyplina w zakresie zdolności produkcyjnych
Podręczniki antymonopolowe są pełne schematów ustalania cen przez linie lotnicze. Począwszy od deregulacji, te schematy ustalania cen były jawne i nieskomplikowane. Jednak wraz z innowacjami technologicznymi stały się trudniejsze do wykrycia.
Najpierw prezesi linii lotniczych dzwonili do innych prezesów, aby wspólnie ustalać ceny i trasy. Gdy to zostało ukarane, linie lotnicze zaczęły dzielić się informacjami o cenach i negocjować ceny za pośrednictwem firmy należącej do grupy linii lotniczych. Ostatnio koordynacja przybrała formę sygnalizowania cen i „dyscypliny pojemności”.
American Airlines i Southwest Airlines były zaangażowane w pozew zbiorowy, w którym zarzucano im zmowę w celu podniesienia cen biletów lotniczych. Obie linie lotnicze zawarły ugodę w sprawie, ale zaprzeczyły jakimkolwiek nieprawidłowościom.
Delta Air Lines i United Airlines również wydają się być na próbie. Podczas publicznych wezwań akcjonariuszy linie lotnicze sygnalizowały, że chcą utrzymać „dyscyplinę pojemności”. Innymi słowy, próbowały zmniejszyć produkcję, aby podnieść ceny. Podział taryf na menu opłat umożliwia również lepszą koordynację cen.
W ciągu ostatnich dziesięciu lat wiele linii lotniczych podniosło opłaty za bagaż.
Sojusze i przedsięwzięcia joint venture
Oprócz działań skoordynowanych, które można łatwiej przeprowadzić w wysoce skoncentrowanej branży, linie lotnicze angażują się w sojusze i przedsięwzięcia joint venture, które jeszcze bardziej koncentrują branżę, ponieważ członkowie sojuszu nie konkurują ze sobą.
American Airlines i JetBlue Airways uczestniczyły w Northeast Alliance przez prawie trzy lata, co pozwoliło im koordynować loty i łączyć przychody. Delta, American i United są członkami trzech joint ventures dla podróży międzynarodowych obok głównych zagranicznych linii lotniczych i linii lotniczych z USA, takich jak Alaska Airlines i Hawaiian Airlines. JetBlue zawarło umowę o sojuszu z poszczególnymi liniami lotniczymi z trzech joint ventures, nie stając się formalnym członkiem sojuszu.
Departament Sprawiedliwości stwierdza, że te trzy sojusze linii lotniczych kontrolują 82% rynku międzynarodowych podróży lotniczych między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.
Departament Transportu przyznaje immunitet antymonopolowy tym liniom lotniczym, mimo sprzeciwów, że branża lotnicza jest nadal silnie skoncentrowana. Za każdego niezależnego konkurenta usuniętego z trasy transatlantyckiej z czterema konkurentami ceny wzrastają o 7%.
Departament Sprawiedliwości ustalił również, że korzyści dla konkurencji wynikające z sojuszów linii lotniczych nie zależą od posiadania przez linie lotnicze immunitetu antymonopolowego.
Wspólna własność
Wielu z dziesięciu największych udziałowców dowolnej linii lotniczej w USA jest również dziesięcioma największymi udziałowcami innych linii lotniczych w USA. Wspólne posiadanie linii lotniczych zmniejsza bodźce dla jednej linii lotniczej do bardziej agresywnej konkurencji, obniżania cen lub wchodzenia na nowy rynek. Podnosi ceny i zmniejsza produkcję w branży lotniczej.
Odporność antymonopolowa i międzynarodowe sojusze linii lotniczych, Grupa Analiz Ekonomicznych, Departament Sprawiedliwości.
DOKUMENT DYSKUSJI
Badanie przeprowadzone przez Azar szacuje, że wspólna własność linii lotniczych „zwiększa koncentrację mniej więcej tak samo, jak przejście z czterech przewoźników tej samej wielkości do dwóch przewoźników tej samej wielkości”.
Azar szacuje, że wspólny udział we własności przeciętnej trasy lotniczej jest „ponad 10 razy większy niż próg, który „prawdopodobnie zwiększy siłę rynkową” w przypadku tradycyjnej fuzji, zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi fuzji horyzontalnych Agencji Antymonopolowych USA”.
Azar stwierdza, że „głos, zachęty i głosowanie – a także bezczynność” to mechanizmy, poprzez które wspólna własność szkodzi konkurencji.
Sprzeciw wobec regulacji przejrzystości
Konkurencyjny rynek wymaga świadomego konsumenta, który ma możliwość podejmowania racjonalnych decyzji. Aby konkurencja odniosła sukces, pasażerowie muszą być świadomi stale rosnącego menu opłat dodatkowych, które różnią się w zależności od tras, dat, poszczególnych pasażerów oraz daty lub miejsca, w którym opłata dodatkowa została zapłacona.
17 kwietnia 2024 r. Departament Transportu opublikował ostateczne rozporządzenie wymagające od linii lotniczych ujawniania krytycznych opłat dodatkowych, gdy konsumentowi przekazywane są informacje o taryfach i rozkładach lotów. Te opłaty dodatkowe obejmują opłatę za pierwszy bagaż rejestrowany, opłatę za drugi bagaż rejestrowany, opłatę za bagaż podręczny, opłatę za zmianę i opłatę za anulowanie.
Jednakże Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Lotniczego oraz Krajowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych wniosły pozew domagając się unieważnienia tej zasady.
Zasada ta zwiększyłaby konkurencję.
Gdyby linie lotnicze postawiły na swoim, zniosłyby zasadę pełnej ceny reklamy. Gdy zaproponowano przepisy, intensywnie lobbowali, aby je zablokować i
Następnie zostało to zakwestionowane w sądzie i obecnie stanowi podstawową ochronę pasażerów.
Wyłączność bramek, zajmowanie miejsc na lotniskach i dominacja na lotniskach.
Obecni przewoźnicy tłumią konkurencję, narzucając bariery wejścia potencjalnym konkurentom. Poprzez huby-twierdze i wyłączne bramki, obecni przewoźnicy sprawiają, że konkurowanie na lotnisku hubowym jest finansowo i fizycznie niemożliwe.
Wiele największych lotnisk, w tym Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City i Minneapolis, jest zdominowanych przez jedną linię lotniczą z USA. Loty do lub z węzła fortecznego mają sztucznie zawyżone ceny.
Monopolistycznie uzyskując dostęp do bramek na lotnisku poprzez długoterminowe kontrakty, obecne linie lotnicze mogą uniemożliwić wejście na rynek nowym liniom lotniczym. Wiele z tych bramek pozostaje nieużywanych, co szkodzi pasażerom i konkurencji.
Antykonkurencyjne skutki wspólnej własności
Trzy lotniska w USA mają ograniczenia przepustowości i obowiązują na nich systemy przydziałów czasu na start lub lądowanie nadzorowane przez FAA.
System slotów miał na celu zmniejszenie zatłoczenia, a jednocześnie zapewnić możliwość obsłużenia jak największej liczby pasażerów na lotniskach.
Wbrew celowi systemu i jego szkodliwości dla konkurencji, linie lotnicze dopuszczają się „przywłaszczania slotów”, czyli obsługi lotów o niskim współczynniku obłożenia wyłącznie w celu uniemożliwienia konkurencyjnym liniom lotniczym zdobycia danego slotu.
Programy lojalnościowe linii lotniczych
Programy lojalnościowe stanowią bariery wejścia. Nie tylko wiążą się z obawami o prywatność danych, opłatami za realizację zgromadzonych korzyści i datami wygaśnięcia często bez powiadomienia, ale te programy powodują, że konsumenci widzą wyższe ceny.
Rozwiązania
Powrót do Wspólnych Bram
W Stanach Zjednoczonych dominujące linie lotnicze mogą kontrolować duży procent bramek lotniska poprzez lukratywne długoterminowe umowy dzierżawy z lotniskiem. Ta kontrola wypycha konkurentów i zniechęca potencjalnych konkurentów do wejścia na rynek. Wyłączne umowy dzierżawy bramek są głównie niedawnym amerykańskim wynalazkiem. Wyłączne umowy dzierżawy bramek powinny być odpowiednio zdefiniowane jako praktyki antykonkurencyjne, gdy usuwają konkurentów i blokują potencjalnych konkurentów.
Odszkodowanie za opóźnienie lotu i zasady wzajemności/interlinii
Departament Transportu powinien wprowadzić przepisy dotyczące rekompensat za opóźnione loty i przepisy wzajemnego uznawania rekompensat, aby motywować przewoźników do punktualnej realizacji lotów z przyczyn, na które przewoźnik ma wpływ.
Amerykańscy pasażerowie ponoszą szkody, gdy linia lotnicza powoduje opóźnienie, odwołanie lub zakłócenie lotu. Amerykańscy przewoźnicy są zaznajomieni z odszkodowaniami za opóźnienia, ponieważ przepisy UE i Konwencja montrealska wymagają odszkodowania za opóźnienia w przypadku lotów międzynarodowych.
Odszkodowanie za opóźnienie lotu jest z natury kwestią konkurencji. Kiedy pasażerowie utknęli z powodu opóźnienia lotu, są zobowiązani wobec linii lotniczych, aby jak najszybciej dowieźć ich do celu. Jeśli alternatywne linie lotnicze obsługują lot, bilet na bilet wstępu będzie kosztował co najmniej trzy razy więcej niż bilet pierwotny.
Z uwagi na brak konkurencji w branży lotniczej, linie lotnicze nie mają motywacji do przekierowywania uwięzionych pasażerów i minimalizowania opóźnień.
Przywrócenie zasady wzajemności jest alternatywną metodą zachęcania do konkurencji poprzez nagradzanie linii lotniczych, które działają punktualnie i zgodnie z planem. Przed deregulacją zasada wzajemności była terminem w każdej taryfie linii lotniczych zatwierdzonej przez CAB. Zasada wzajemności wymaga, aby linia lotnicza przekierowała opóźnionego pasażera na następny dostępny lot, niezależnie od linii lotniczej.
Przywrócenie tej zasady zachęci przewoźników do unikania opóźnień i minimalizowania szkód wyrządzonych pasażerom przez linie lotnicze. Automatyczne kary nie będą wymagały czasochłonnych dochodzeń ze strony DOT.
Ponowne rozdzielenie slotów
Departament Transportu musi bardziej agresywnie realokować sloty, aby sprostać potrzebom pasażerów i konkurencji. Nie należy ich postrzegać jako własności linii lotniczych, cennego zasobu, który uzasadnia latanie pustymi lotami w celu utrzymania.
Rozszerz możliwości egzekwowania
Obecnie tylko jedna agencja może egzekwować przepisy dotyczące ochrony konsumentów. Nie ma wielu przepisów dotyczących ochrony konsumentów, których linie lotnicze muszą przestrzegać, a mimo to często łamią te przepisy. W rezultacie linie lotnicze traktują grzywny DOT, ograniczone ustawowo, jako koszt prowadzenia działalności. Decydują się na naruszenie tych przepisów dotyczących ochrony konsumentów, biorąc pod uwagę, że prawdopodobieństwo egzekwowania jest niskie, a koszt działań egzekucyjnych jest niższy, niż powinien być.
Należy rozszerzyć możliwości Departamentu Transportu. Można to osiągnąć dzięki większej liczbie pracowników egzekwujących przepisy dotyczące ochrony konsumentów. Ponadto Departament Transportu może kontynuować ustalenia z prokuratorami generalnymi stanów w celu połączenia zasobów stanów z federalną władzą Departamentu Transportu.
Kongres powinien uchwalić prawo, które umożliwi prokuratorom generalnym stanów egzekwowanie federalnych przepisów dotyczących ochrony konsumentów. W 2024 r. dwupartyjna grupa 38 prokuratorów generalnych stanów napisała do Kongresu z prośbą o takie upoważnienie.
Chroń wartość aktywów programu lojalnościowego linii lotniczych
Programy lojalnościowe linii lotniczych mają skutki antykonkurencyjne, ponieważ przywiązują pasażerów do jednej linii lotniczej.
Oprócz przejrzystości i ochrony konsumentów niezbędnej w kwestii dewaluacji i powiadomień, krótkie okresy wypowiedzenia i ciągła dewaluacja jeszcze bardziej wzmacniają ten antykonkurencyjny efekt.
Pasażerowie są zmuszani do pośpiechu lub wymuszania zakupów, których w przeciwnym razie by nie chcieli, aby uniknąć utraty korzyści, na które liczyli w poprzednich podróżach.
transakcje z liniami lotniczymi (gdy transakcje te były wymuszane oczekiwaniem przyszłych korzyści).
Złagodzenie ograniczeń kapitałowych
W połączeniu z pozostałymi politykami prokonkurencyjnymi opisanymi powyżej, złagodzenie tych ograniczeń umożliwi nowym podmiotom konkurowanie z dotychczasowymi przewoźnikami, a istniejącym przewoźnikom pomoże utrzymać i zwiększyć konkurencyjność względem innych linii lotniczych.
Obecnie prawo federalne ogranicza zagraniczną własność linii lotniczych do 25% i wymaga, aby linia lotnicza miała kontrolę krajową. W 2019 r. Government Accountability Office zbadało potencjalne skutki podniesienia tego limitu do 49% i nie znalazło żadnych szkód w takiej zmianie, w tym dla bezpieczeństwa narodowego.
Chociaż GAO stwierdziło pozytywne skutki dla konkurencji, nie mówiąc konkretnie, GAO stwierdziło, że zwiększone inwestycje kapitału zagranicznego mogą pozytywnie wpłynąć na konkurencję w przyszłości. Jest to jeszcze bardziej prawdopodobne w czasie recesji i potencjalnych bankructw, podczas gdy badanie to miało miejsce w czasie silnego klimatu gospodarczego w USA.
Podsumowanie
Od czasu deregulacji linie lotnicze były w stanie przekonać regulatorów, aby nie badali ich oligopolu. Oprócz argumentów ekonomicznych omówionych powyżej, linie lotnicze reklamują rzekomy spadek cen biletów jako dowód na to, że deregulacja się powiodła. Tego typu argument
- ignoruje fakt, że ceny byłyby niższe przy dzisiejszej większej konkurencji
- ignoruje cztery kolejne dekady innowacji technologicznych, które w przeciwnym razie kontynuowałyby spadkową tendencję cenową, jaka miała miejsce w ostatnich latach deregulacji,
- ignoruje opłaty dodatkowe i szkody wyrządzone pasażerom w wyniku opóźnień, odwołań, utknięć w samolocie, zderzeń i niższego poziomu obsługi klienta.