Linie lotnicze ostrzegają, że ponad 1.2 miliarda dolarów przychodów, które rządy uwięziły, zagraża globalnej łączności lotniczej. Skoncentrowane w Afryce i na Bliskim Wschodzie, zablokowane fundusze wymuszają cięcia tras, podwyżki cen biletów i osłabiają inwestycje, ponieważ pogłębiają się niedobory walut, a przewoźnicy walczą o dostęp do dolarów, na których polegają, aby połączyć miasta, które chcą być połączone.
Linie lotnicze na całym świecie zderzają się z coraz bardziej znajomą barierą: mogą sprzedawać bilety, zapełniać samoloty i płacić lokalne podatki — ale nie mogą wypłacić pieniędzy.
Szacuje się, że pod koniec października rządy wstrzymały się z realizacją 1.2 miliarda dolarów przychodów linii lotniczychWedług Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). To pieniądze, które linie lotnicze zarabiają na sprzedaży biletów i ładunków, ale nie mogą ich wypłacić w dolarach amerykańskich z powodu kontroli kapitału, niedoborów walut obcych lub powolnych i nieprzejrzystych procesów zatwierdzania.
Problem jest bardzo skoncentrowany. Dziewięćdziesiąt trzy procent wszystkich zablokowanych funduszy jest uwięzionych w Afryce i na Bliskim Wschodzie, region, w którym łączność lotnicza jest już krucha, a wiele gospodarek opiera się na lotnictwie w zakresie transportu turystów, pracowników, leków i towarów.
Tylko dziesięć krajów odpowiada za prawie $ 1.08 mld z całości:
Algieria – 307 milionów dolarów
Strefa XAF (Kamerun, Republika Środkowoafrykańska, Czad, Republika Konga, Gwinea Równikowa, Gabon) – 179 mln dolarów
Liban – 138 milionów dolarów
Mozambik – 91 milionów dolarów
Angola – 81 milionów dolarów
Erytrea – 78 milionów dolarów
Zimbabwe – 67 milionów dolarów
Etiopia – 54 miliony dolarów
Pakistan – 54 mln dolarów
Bangladesz – 32 miliony dolarów
Algieria po raz pierwszy znalazła się na szczycie listy, po tym jak nowy etap zatwierdzania przez Ministerstwo Handlu doprowadził do impasu w i tak już uciążliwym procesie, informuje IATA. W sześciokrajowej strefie franka XAF, niewielka redukcja zaległości nie przyczyniła się do złagodzenia skarg linii lotniczych na trzyetapową procedurę walidacji banku centralnego, która może ciągnąć się miesiącami.IATA)
„Linie lotnicze potrzebują niezawodnego dostępu do swoich przychodów w dolarach amerykańskich, aby utrzymać działalność, opłacać rachunki i utrzymywać niezbędną łączność lotniczą” – powiedział w oświadczeniu Willie Walsh, dyrektor generalny IATA. Oskarżył rządy o łamanie zobowiązań zawartych w dwustronnych umowach o komunikacji lotniczej, które gwarantują „nieograniczony powrót” dochodów linii lotniczych.
Na papierze „zablokowane fundusze” wyglądają jak problem z bilansem. W praktyce szybko przeradzają się w problem z trasą i łącznością.
Linie lotnicze, którym grożą wielomiesięczne opóźnienia lub całkowita odmowa zwrotu gotówki, mają ograniczony wachlarz możliwości reagowania: ograniczyć częstotliwość lotów, zmniejszyć rozmiary samolotów, podnieść ceny biletów lub całkowicie się wycofać. Afrykańskie grupy lotnicze i regionalne organy regulacyjne od lat ostrzegają, że brak dostępu do źródeł dochodu wymusza takie decyzje.
Afrykańskie Stowarzyszenie Linii Lotniczych (AFRAA) udokumentowało przypadki, w których przewoźnicy ograniczone lub zawieszone usługi dla krajów z dużymi zaległościami, twierdząc, że zablokowane fundusze „znacznie” obciążają przepływy pieniężne i mogą „podważyć opłacalność komercyjną” tras.
Organy regulacyjne w Zatoce Perskiej i Afryce również wskazały na uwięzione przychody jako zagrożenie dla odbudowy turystyki i podróży służbowych po pandemii, ostrzegając, że ponad 1.5 miliarda dolarów w historycznie zablokowanych funduszach spowolniło odbudowę ruchu lotniczego na kluczowych rynkach.
Skutki uboczne są odczuwalne nie tylko w bilansach linii lotniczych:
Cieńsze sieci tras:Kiedy linia lotnicza wycofuje samoloty lub zmniejsza tygodniową częstotliwość lotów, mniejsze miasta tracą bezpośrednie połączenia z globalnymi węzłami komunikacyjnymi, a podróżni muszą polegać na dłuższych, wieloprzesiadkowych trasach — jeśli w ogóle mogą podróżować.
Wyższe ceny biletów:W obliczu coraz mniejszej liczby konkurentów chętnych ryzykować swoje pieniądze, pozostałe linie lotnicze mogą podnosić ceny biletów, co sprawi, że latanie stanie się nieopłacalne dla wielu osób w regionach, w których dochody są niskie, a odległości ogromne.
Wąskie gardła w transporcie ładunków:Mniej lotów i mniejsze samoloty oznaczają również mniejszą pojemność luków bagażowych dla ładunków o dużej wartości — od produktów farmaceutycznych i przesyłek e-commerce po żywność wrażliwą na temperaturę. To może podnieść ceny lub opóźnić dostawy.
Chłód inwestycyjny:Globalne linie lotnicze dwa razy się zastanawiają, zanim uruchomią nowe trasy lub wprowadzą samoloty na rynki, gdzie ich zyski mogłyby zniknąć w labiryncie przepisów. To zniechęca do długoterminowych inwestycji w hangary, obiekty obsługi technicznej i akademie szkoleniowe.
Dla gospodarek niestabilnych lub pozbawionych dostępu do morza stawka jest szczególnie wysoka. Niezawodne połączenie lotnicze może decydować o tym, czy wartościowe towary eksportowe – świeże kwiaty, owoce cięte, precyzyjne części – dotrą na czas na rynek, czy też zepsują się w magazynach. Państwa uzależnione od turystyki ryzykują całkowitą utratę turystów, jeśli loty zostaną wstrzymane.
„Niestabilność polityczna i gospodarcza to główne czynniki powodujące wprowadzanie ograniczeń walutowych w Afryce i na Bliskim Wschodzie” – powiedział Walsh, argumentując, że rządy powinny traktować lotnictwo jako katalizator gospodarczy, a nie łatwy cel, gdy brakuje dolarów.
Problem, który nie zniknie
Najnowsze dane wskazują jedynie na niewielką poprawę — Obniżka o 100 milionów dolarów od kwietnia — i zastosuj się do wieloletnich ostrzeżeń. Pod koniec 2024 roku IATA oszacowała, że $ 1.7 mld fundusze linii lotniczych utknęły na całym świecie, przy czym kraje afrykańskie posiadają około 60 procent całości.
Pomimo kilku sukcesów – zwłaszcza Nigerii, która w dużej mierze nadrobiła zaległości, które kiedyś czyniły ją największym przestępcą na świecie – wzór jest uparty:kraje zmagające się z wyczerpanymi rezerwami walutowymi, wysokim długiem zagranicznym lub gwałtownymi zmianami cen towarów często uciekają się do ograniczania dostępu do dolara sektorowi prywatnemu, w tym liniom lotniczym.
Czy brak wsparcia USAID jest częścią tej historii?
Kryzys zablokowanych funduszy rozwija się na tle radykalnych zmian w sytuacji w zakresie pomocy międzynarodowej.
Analizy ośrodków analitycznych i afrykańskich instytutów badawczych sugerują, że cięcia mogą wepchnąć miliony Afrykanów w skrajne ubóstwo, uderzając szczególnie mocno w takie kraje jak Etiopia, Demokratyczna Republika Konga, Kenia i Republika Południowej Afryki.
Agencje humanitarne donoszą, że żywność gnije w magazynach, a biura ONZ zamykają regionalne centra pomocy w południowej Afryce z powodu wyczerpania się środków finansowych.
Czy istnieje zatem bezpośrednia linia pomiędzy zniknięcie pomocy USA i wzrost zablokowanych funduszy linii lotniczych?
Jak dotąd nie ma jednoznacznych dowodów na to, że brak wsparcia ze strony USAID jest bezpośrednią przyczyną blokowania dochodów linii lotniczych przez rządy.
Własne wyjaśnienia IATA dotyczące zablokowanych środków wskazują przede wszystkim na niedobory krajowej waluty, kontrola kapitału i wąskie gardła administracyjne, a nie do zmian w przepływach pomocy zagranicznej.
Problem zablokowanych funduszy linii lotniczych pojawił się już na długo przed cięciami w ramach USAID; duże kwoty zostały uwięzione w takich krajach jak Nigeria, Algieria, Pakistan i Bangladesz na długo przed 2024 rokiem.
To powiedziawszy, te dwa zjawiska są prawdopodobne połączone poprzez szerszy obraz makroekonomiczny:
Instytucje wielostronne i agencje ratingowe zauważają, że nagłe wstrzymanie pomocy może pogorszyć presję fiskalną i bilans płatniczy dla krajów o niskich dochodach, zwłaszcza tych, które polegają na dotacjach i finansowaniu preferencyjnym w zakresie ochrony zdrowia, edukacji i infrastruktury.
W otoczeniu rosnących kosztów obsługi zadłużenia, słabszych przychodów z eksportu i zmniejszonych napływów środków preferencyjnych rządy mogą czuć się zmuszone do racje żywnościowe w postaci niedoborów dolarów, priorytetowo traktując niezbędne towary importowane, takie jak paliwo, żywność i leki, kosztem repatriacji zysków korporacyjnych — w tym zysków linii lotniczych.
Innymi słowy, brak pieniędzy USAID to prawdopodobnie kolejny czynnik stresujący na zatłoczonym polu, a nie główny czynnik. Te same wstrząsy fiskalne i zewnętrzne, które czynią kraje podatnymi na cięcia pomocy – słabe bazy podatkowe, wysokie zadłużenie, uzależnienie od eksportu towarów – sprawiają również, że są one bardziej skłonne do ograniczenia odpływu walut obcych na wszystkich płaszczyznach.
W dokumentach publicznych brakuje dotychczas jakichkolwiek informacji wyraźne powiązanie przez rządy lub banki centralne: żadne ministerstwo finansów nie ogłosiło zablokowania funduszy linii lotniczych z powodu zniknięcia USAID. Mechanizmy te są pośrednie i działają poprzez budżety, rezerwy i politykę, a nie poprzez konkretne pozycje.
Linie lotnicze chcą, aby umowy oznaczały to, co mówią
Dla IATA i zrzeszonych w niej linii lotniczych pytanie prawne jest proste: dwustronne umowy o komunikacji lotniczej i traktaty inwestycyjne zapewniają swobodny transfer środków pieniężnych. Linie lotnicze twierdzą, że gdy banki centralne odmawiają wydania zgody lub ją opóźniają, zobowiązania te są łamane.
Stowarzyszenie apeluje do rządów Algierii, strefy XAF i innych rynków wysokiego ryzyka o:
Uproszczenie i standaryzacja procedur zatwierdzania w sprawie wniosków o repatriację
Zobowiąż się do jasnych harmonogramów do przetwarzania
Nadaj priorytet liniom lotniczym w alokacjach walutowych, biorąc pod uwagę ich rolę w handlu, turystyce i przekazach pieniężnych.
Tymczasem władze lotnicze Afryki i Bliskiego Wschodu stoją przed trudnym zadaniem znalezienia równowagi: muszą bronić ograniczonych rezerw walutowych, a jednocześnie zachować połączenia lotnicze, które wspierają wzrost gospodarczy.
Na razie, zablokowane fundusze nadal hamują odbudowę światowego lotnictwa i stanowią szczególne zagrożenie dla i tak już słabych połączeń w Afryce i niektórych częściach Bliskiego Wschodu. Niezależnie od tego, czy próżnia pozostawiona przez USAID utrudnia podjęcie tego wyzwania, linie lotnicze twierdzą, że rozwiązanie nadal leży w rękach rządów krajowych i ich banków centralnych — oraz od tego, czy wybiorą samoloty jako część problemu, czy też jako sposób na rozwiązanie.
Juergen Thomas Steinmetz nieprzerwanie pracuje w branży turystycznej i turystycznej, odkąd był nastolatkiem w Niemczech (1977).
Założył eTurboNews w 1999 r. jako pierwszy biuletyn online dla światowej branży turystycznej.
Zostaw komentarz