Berlin- Podczas szczytu CAPA Airline Leader Summit w Berlinie dyrektorzy firm lotniczych ostrzegali, że największym zagrożeniem dla branży mogą już nie być szoki popytowe, ale ukryta kruchość globalnych systemów, które zapewniają lotnictwo samolotom.
Branża lotnicza już wcześniej zmagała się z kryzysami: szokami naftowymi, chmurami pyłu wulkanicznego, atakami terrorystycznymi, załamaniami finansowymi i pandemiami. Jednak dyrektorzy zebrani w Berlinie na szczycie CAPA Airline Leader Summit zasugerowali, że najnowsze zakłócenia, z którymi borykają się linie lotnicze, są bardziej powszechne – i potencjalnie bardziej trwałe.
Łańcuchy dostaw, kiedyś traktowane jako drugoplanowa funkcja operacyjna, stały się kluczowym zagadnieniem strategicznym dla światowego lotnictwa.
Podczas sesji zatytułowanej „Budowanie odpornych i innowacyjnych odpowiedzi na zakłócenia w łańcuchu dostaw” Liderzy branży przedstawili obraz ekosystemu linii lotniczych zmagającego się z koniecznością dostosowania się do chronicznych niedoborów silników, części lotniczych, paliwa i wykwalifikowanej siły roboczej, a jednocześnie zmagającego się z inflacją, niestabilnością geopolityczną i coraz bardziej złożonymi ryzykami technologicznymi.
W panelu wzięli udział Harsha Majeti z CAE, William Boulter, Conor McCarthy z Emerald Airlines, Ramiro Sequeira z Iberii i Tilman Felix Reinshagen z TUI Airlines.
Wspólnie opisali branżę, która została zmuszona do porzucenia wielu założeń, które przez dziesięciolecia definiowały współczesne lotnictwo.
Lekcje z dekady zakłóceń
Słabości branży nie ujawniły się z dnia na dzień.
Paneliści zwrócili uwagę na szereg sygnałów ostrzegawczych, które pojawiły się prawie dwie dekady temu: opóźnienie w dostawie samolotu Boeing 787 dla Virgin Atlantic w latach 2004–2011, spadek entuzjazmu dla programu Airbus A380 oraz chmurę pyłu wulkanicznego nad Islandią w 2010 r., która sparaliżowała znaczną część europejskiej przestrzeni powietrznej i obnażyła zależność lotnictwa od ściśle zsynchronizowanych systemów logistycznych.
Potem nadeszła pandemia COVID-19, a po niej blokada Kanału Sueskiego — pojedynczy statek utknięty na mieliźnie zakłócił globalne szlaki żeglugowe i pokazał, jak łatwo międzynarodowe łańcuchy dostaw mogą się zablokować.
Dla linii lotniczych konsekwencje te były odczuwalne długo po ponownym otwarciu granic.
„Przed pandemią COVID-19 łańcuch dostaw był kwestią operacyjną” – powiedział Sequeira podczas dyskusji. „Od czasu pandemii COVID-19, a zwłaszcza w chwili obecnej, stał się on kwestią strategiczną”.
Argumentował, że linie lotnicze nie mogą już dłużej koncentrować się wyłącznie na kolejnym kwartale operacyjnym. Muszą teraz planować z wyprzedzeniem na lata niedobory silników, części, paliwa i możliwości serwisowych.
„Trzeba zacząć myśleć co najmniej trzy lata naprzód” – powiedział.
Wysoki koszt niedoboru
Nigdzie ta transformacja nie jest bardziej widoczna niż w konserwacji samolotów.
McCarthy opisał, jak braki kluczowych podzespołów do ATR 72 spowodowały uziemienie samolotów na miesiące. Jeden samolot pozostał wyłączony z eksploatacji przez dziewięć miesięcy, ponieważ nie udało się znaleźć zastępczego podwozia przedniego.
Jeśli masz grupę składającą się z 5 lub więcej osób, oferujemy zniżki grupowe – możesz nawet otrzymać darmowy bilet!
Skontaktuj się ze mną już dziś:
Shivaun Kilbane (Kierownik ds. relacji z delegatami) – ✉ sh*************@*****ma.com
Tymczasem ekonomika części zamiennych uległa drastycznej zmianie.
„Widzieliśmy, jak koszty silników w LLP wzrosły o 200 procent w ciągu pięciu lat” – powiedział McCarthy, odnosząc się do części silników o ograniczonej żywotności. „Piasta śmigła o cenie katalogowej 80 000 dolarów była sprzedawana z drugiej ręki za 300 000 dolarów, ponieważ nie było jej podaży”.
W walce o ograniczone zasoby pośrednicy i brokerzy zyskali niezwykłą siłę nacisku na linie lotnicze, które za wszelką cenę chcą przywrócić do służby uziemione samoloty.
Sytuacja ta obnażyła również ograniczenia producentów samolotów i głównych dostawców, z których wielu nadal boryka się z przywróceniem zdolności produkcyjnych wiele lat po pandemii.
„A kiedy utkniesz z samolotem na ziemi”, powiedział McCarthy, „pośrednicy kompletnie cię oszukali”.
Przywracanie konserwacji do domu
Kryzys zmusza linie lotnicze do ponownego przemyślenia stosowanej od dziesięcioleci strategii zlecania prac konserwacyjnych najtańszym globalnym dostawcom.
Przez lata poważne prace konserwacyjne traktowano jak zwykły interes. Samoloty rutynowo latano między kontynentami na gruntowne remonty, jeśli koszty robocizny były niższe gdzie indziej.
Teraz ta logika się odwraca.
Reinshagen z TUI Airlines stwierdził, że zintegrowane pionowo operacje konserwacyjne w Europie – kiedyś uważane za drogie – stały się strategicznie bezcenne.
„Niektóre z nich upadły, a nawet nie wróciły po pandemii COVID-19” – powiedział o zewnętrznych usługach konserwacyjnych. „Teraz posiadanie własnych, zaawansowanych usług konserwacyjnych w centrum Europy to prawdziwy atut”.
Podobne kroki podjęła linia lotnicza Emerald Airlines za pośrednictwem Dublin Aerospace, spółki siostrzanej, która obecnie samodzielnie wykonuje remonty podwozi samolotów ATR, co pozwoliło skrócić czas realizacji o połowę.
„Trzeba robić rzeczy we własnym zakresie” – powiedział McCarthy.
Zmiana ta odzwierciedla powszechnie panującą w branży świadomość, że odporność jest obecnie równie ważna jak wydajność.
Linie lotnicze starają się o status „klienta pierwszego wyboru”
Era po pandemii zmienia również relacje między liniami lotniczymi i dostawcami.
Przez dekady strategie zaopatrzeniowe często opierały się na agresywnym cięciu kosztów i aukcjach odwróconych. Linie lotnicze nieustannie naciskały na dostawców, domagając się niższych cen i mniejszych marż.
Coraz częściej odchodzi się od tego podejścia.
„Po pandemii COVID-19 staramy się stać się klientem pierwszego wyboru” – powiedział Reinshagen. „Teraz znacznie bardziej doceniamy wartość długoterminowych relacji”.
Zamiast ograniczać dostawców, linie lotnicze inwestują w bliższe partnerstwa, zdając sobie sprawę, że niestabilność dostawców może szybko przerodzić się w kryzys operacyjny.
Kadra kierownicza opisała przyszłość, w której linie lotnicze i producenci OEM będą otwarciej wymieniać się danymi, bardziej przejrzyście koordynować prognozy i ściślej współpracować przy planowaniu produkcji.
„To krok w kierunku zmiany sposobu działania linii lotniczych i producentów OEM” – powiedział Sequeira. „Aby dzielić się systemami, zapewnić przejrzystość i zrozumieć wzajemne potrzeby”.
Sztuczna inteligencja i poszukiwanie przewidywalności
Technologia, a zwłaszcza sztuczna inteligencja, staje się jednym z najważniejszych narzędzi branży służących do zarządzania niepewnością.
W liniach lotniczych Iberia opracowywane są systemy konserwacji predykcyjnej oparte na sztucznej inteligencji, które mają na celu identyfikację części narażonych na awarię, zanim spowodują one zdarzenia na ziemi w samolocie.
Zostaw komentarz