Pekin – Europejskie linie lotnicze rozszerzają tego lata liczbę lotów do Chin, mimo że pozostają zamknięte dla rosyjskiej przestrzeni powietrznej. To ograniczenie gwałtownie wydłużyło czas lotów i zwiększyło koszty operacyjne od początku wojny na Ukrainie. Decyzja ta odzwierciedla zaskakujące ożywienie popytu między Chinami a Europą oraz dynamicznie zmieniający się geopolityczny rynek lotniczy.
Według firmy OAG, zajmującej się danymi lotniczymi, przewiduje się, że częstotliwość bezpośrednich lotów Chiny-Europa wzrośnie z około 3,011 lotów w maju do ponad 4,150 w sierpniu 2026 roku, znacznie powyżej poziomu z ubiegłego lata. Europejscy przewoźnicy, w tym Air France-KLM, British Airways, Lufthansa, Finnair i Turkish Airlines, zwiększają przepustowość pomimo utrudnień operacyjnych.
Dlaczego linie lotnicze w ogóle dodają loty do Chin
Na odbicie wpływa kilka czynników.
1. Popyt na turystykę w Chinach znów rośnie
Chiny od 2023 roku aktywnie rozszerzają politykę bezwizową dla wielu krajów europejskich, przyczyniając się do odbudowy popytu na podróże zarówno w celach wypoczynkowych, jak i służbowych. Europejscy turyści wracają do chińskich miast, a chińska turystyka wyjazdowa do Europy również dynamicznie się odradza.
Dyrektorzy Air France-KLM poinformowali niedawno, że popyt ze strony chińskich podróżnych na loty do Paryża i innych europejskich destynacji pozostaje duży, pomimo szerszych napięć gospodarczych.
2. Konflikt na Bliskim Wschodzie zakłócił szlaki komunikacyjne w Azji Południowo-Wschodniej
Pogarszająca się sytuacja bezpieczeństwa wokół Iranu i niektórych regionów Bliskiego Wschodu utrudniła i zwiększyła koszty obsługi niektórych korytarzy Europa–Azja Południowo-Wschodnia. Analitycy twierdzą, że linie lotnicze przekierowują samoloty na trasy do Chin, które pozostają atrakcyjne komercyjnie nawet z rosyjskimi objazdami.
3. Europejskie linie lotnicze obawiają się trwałej utraty rynku chińskiego
Chińscy przewoźnicy zyskali znaczącą przewagę strukturalną, ponieważ nadal mogą latać nad Rosją. Dzięki temu linie lotnicze takie jak Air China, China Eastern Airlines i China Southern Airlines mogą obsługiwać krótsze, tańsze i szybsze trasy do Europy.
Szacunki branżowe wskazują, że chińskie linie lotnicze kontrolują obecnie ponad 80 procent przepustowości połączeń Europa-Chiny, pomijając ruch związany z Rosją, co stanowi znaczny wzrost w porównaniu z poziomami sprzed pandemii.
Europejskie linie lotnicze wydają się coraz bardziej skłonne zaakceptować niższe marże zysku, aby po prostu utrzymać obecność na rynku, sloty na lotniskach i relacje korporacyjne w Chinach.
Ekonomia jest bolesna
Europejskie linie lotnicze nadal borykają się ze znacznymi niedogodnościami:
- Dłuższe trasy wokół rosyjskiej przestrzeni powietrznej
- Większe spalanie paliwa
- Wzrost kosztów załogi
- Zmniejszone wykorzystanie samolotów
- Wyższe ceny biletów
Ceny paliwa lotniczego również gwałtownie wzrosły z powodu niestabilności na Bliskim Wschodzie, co pogłębiło obciążenie kosztami.
W przypadku niektórych przewoźników lot do Chin może teraz trwać o kilka godzin dłużej niż loty obsługiwane przez chińskie linie lotnicze na tych samych trasach.
Finnair znalazł się w gronie linii lotniczych najbardziej dotkniętych kryzysem, ponieważ jego historyczna strategia dotycząca Azji w dużej mierze opierała się na krótkich trasach polarnych przez Rosję. Linie lotnicze spędziły ostatnie kilka lat na przebudowie swojego modelu siatki połączeń obejmującej Indie, Azję Południowo-Wschodnią i północnoatlantyckie regiony.
Czy dotyczy to również Ameryki Północnej?
Częściowo – ale nie w takim samym stopniu.
Linie lotnicze Ameryki Północnej borykają się z podobnymi ograniczeniami rosyjskiej przestrzeni powietrznej na trasach do Chin, ale dynamika handlu jest inna.
Podobieństwa
Podobnie jak linie europejskie, przewoźnicy amerykańscy i kanadyjscy nie mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej w przypadku wielu lotów do Azji. Chińskie linie lotnicze korzystają zatem z krótszych i tańszych tras na niektórych trasach Chiny–Ameryka Północna.
Wywołało to skargi amerykańskich linii lotniczych, które argumentowały, że sytuacja ta stwarza nieuczciwą konkurencję. W 2025 roku amerykańscy regulatorzy zaproponowali nawet ograniczenie działalności chińskich przewoźników latających nad Rosją na trasach USA-Chiny.
Kluczowe różnice
Jednakże ruch lotniczy na trasie Ameryka Północna–Chiny nie odnotował tak dużego wzrostu, jak ruch na trasie Europa–Chiny.
Istnieje kilka powodów, dla których tak się dzieje:
- Napięcia polityczne między USA a Chinami pozostają znacznie wyższe
- Podróże służbowe między USA a Chinami są słabsze niż przed pandemią
- Prawa do lotów między USA a Chinami pozostają ściśle kontrolowane
- Amerykańscy przewoźnicy przenieśli swoją uwagę na Japonię, Koreę Południową, Indie i Azję Południowo-Wschodnią
- Ożywienie turystyki między Chinami a Ameryką Północną znacznie odbiega od ożywienia w Europie
W rezultacie północnoamerykańskie linie lotnicze nie zwiększają potencjału przewozów w Chinach tak dynamicznie, jak robią to przewoźnicy europejscy.
Na przykład największe amerykańskie linie lotnicze, takie jak United Airlines, Delta Air Lines i American Airlines, nadal realizują krótsze rozkłady lotów do Chin w porównaniu z okresem sprzed 2020 r.
Tymczasem chińskie linie lotnicze kontynuują ekspansję na rynki międzynarodowe, gdzie tylko jest to dozwolone, wykorzystując dostęp do rosyjskich połączeń lotniczych jako przewagę konkurencyjną.
Zmieniona mapa globalnego lotnictwa
Podział przestrzeni powietrznej Rosji coraz bardziej zmienia konkurencję w lotnictwie światowym.
Chińscy przewoźnicy mogą teraz cieszyć się:
- Niższe koszty operacyjne na trasach euroazjatyckich
- Krótszy czas lotu
- Lepsze wykorzystanie samolotów
- Większa elastyczność planowania
Tymczasem zachodnie linie lotnicze dostosowują się poprzez:
- Dywersyfikacja sieci
- Nowe strategie zatrzymania pośredniego
- Samoloty zużywające mniej paliwa
- Większy nacisk na popyt premium
Jednak mimo tych niedogodności europejskie linie lotnicze dają do zrozumienia, że Chiny są nadal zbyt ważnym rynkiem, by je porzucić.
Jednak rynek północnoamerykański wydaje się znacznie mniej zaangażowany — przynajmniej na razie.
Zostaw komentarz