Szanowny Przewodniczący Currie, Przewodniczący Hutton i Komisarz Vestager,
Koalicja ds. podróży służbowych pisze, aby zwrócić uwagę na antykonkurencyjny i antykonsumencki rozwój sytuacji na brytyjskich i unijnych rynkach komercyjnych usług lotniczych, uzasadniający wszczęcie dochodzenia przez brytyjski Urząd ds. Konkurencji i Rynków, brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego i Komisję Europejską DG KOMP.
International Airlines Group (IAG) ogłosiła niedawno, że będzie pobierać od klientów 8 GBP za segment (16 GBP za typowy bilet w obie strony), jeśli kupią bilet w innym miejscu niż jej strony internetowe, centra obsługi i kasy biletowe na lotnisku, począwszy od 1 listopada 2017 r., co stanowi możliwy nadużywanie swojej dominującej pozycji na rynku.
Na rynku usług dystrybucji usług turystycznych konkurują linie lotnicze, biura podróży i firmy zarządzające podróżami. Kiedy dominująca linia lotnicza w kanale dystrybucji bezpośredniej celowo i w sposób dyskryminacyjny narzuca uczestnikom kanału pośredniego dodatkową opłatę w wysokości 8 GBP za segment, potencjalnie wykorzystuje swoją dominującą pozycję rynkową zarówno na rynkach komercyjnych usług transportu lotniczego, jak i usług dystrybucji podróży, aby nielegalnie podjeżdżać koszty, jakie ponoszą konkurenci jego pośredniego kanału dystrybucji, wyrządzając im krzywdę i potencjalnie powodując opuszczenie rynku przez wielu z nich.
Podczas gdy wiele obecnych umów dotyczących globalnego systemu dystrybucji (GDS) z liniami lotniczymi wyklucza programy, takie jak propozycja dopłaty w wysokości 8 GBP, ogłoszona właśnie przez IAG, jeśli zostanie skutecznie wymuszona na branży, na piętach wprowadzonej w 2015 r. dopłaty Lufthansa Group, program może rozprzestrzenić się w całej Europie , Ameryka Północna i gdzie indziej – sojusze uodpornione na antymonopolowe prawie to gwarantują.
Jako punkt odniesienia, w latach 2006 i 2007, odpowiednio w Stanach Zjednoczonych i Europie, główne linie lotnicze groziły firmom zarządzającym podróżami (TMC) oraz ich klientom korporacyjnym, uniwersyteckim i rządowym odmową dostępu do rozkładów jazdy i taryf za pośrednictwem GDS. Celem było obniżenie opłat segmentu GDS. Od tego czasu opłaty te spadły o ponad 30 procent.
IAG twierdzi teraz, że celem jej programu dopłat jest ponownie zmniejszenie kosztów dystrybucji. Twierdzeniu temu przeczy jednak fakt, że dopłata nie byłaby stosowana do dwóch najdroższych punktów dystrybucji IAG – własnych kas biletowych na lotniskach i centrów rezerwacji. Pozycjonowanie dopłaty, jako inicjatywa redukcji kosztów, to po prostu fałszywa głowa skierowana do organów ochrony konkurencji.
Wydaje się, że IAG realizuje trzyczęściową strategię generowania nowych przychodów – wszystkie generowane na plecach konsumentów i społeczności zarządzanych podróży.
Część 1. Ambicją programu IAG wydaje się być skierowanie osób podróżujących w celach wypoczynkowych i biznesowych, chcących uniknąć dopłaty w wysokości 8 funtów, do otoczonych murem ogrodów witryn internetowych linii lotniczych IAG, gdzie nie ma możliwości porównywania cen i gdzie te linie lotnicze generowałyby wyższe zyski – zwłaszcza z niczego niepodejrzewających, rzadko podróżujących. W przypadku programów zarządzanych podróży dopłata stanowi bezpośredni wzrost cen bez żadnych korzyści dla korporacji, uniwersytetów i jednostek rządowych, które już pokrywają lwią część kosztów branży lotniczej.
Część 2. Wydaje się również, że IAG chce wykorzystać swoją dominującą pozycję rynkową do wyceniania internetowych biur podróży (OTA) na rzecz wycofania się z rynku i wycofania z działalności, ponieważ wielu klientów OTA nie byłoby skłonnych zapłacić 8 GBP (lub 16 GBP za bilet w obie strony), gdy: na przykład BA.com lub dzwonienie do BA jest bezpłatne. Linie lotnicze IAG i OTA są bezpośrednimi konkurentami na rynku usług dystrybucyjnych, co jest bardzo pozytywne dla konsumentów.
Silni, niezależni dystrybutorzy są niezbędni, aby linie lotnicze były uczciwe na swoich stronach internetowych oraz w swoich ofertach dla konsumentów. OTA w wyjątkowy sposób zapewniają konsumentom narzędzia do porównywania cen, które utrzymują dyscyplinę cenową w systemie.
Część 3. Dystrybucja produktów to koszt prowadzenia działalności gospodarczej w każdej branży. Poprzez tę dopłatę IAG prawdopodobnie spróbuje przekształcić swoje centra kosztów dystrybucji w centra zysku, najpierw przenosząc całość lub przynajmniej znaczną część kosztów dystrybucji na TMC i działy podróży swoich klientów, a następnie ostatecznie pobierając opłaty za dostęp do ich taryf i harmonogramy.
W procesie dążenia do wydobycia większych przychodów ze społeczności zarządzanych podróży, IAG, oczywiście, spowodowałby znaczne szkody uboczne i nie tylko przeniósłby koszty, ale stworzyłby nowe koszty w branży, skutecznie nalegając na jej niezdarność i w rzeczywistości często niewykonalną. strategii połączeń bezpośrednich dla swoich zakontraktowanych klientów. Poniżej znajdują się przykłady konsekwencji kosztów.
- Pojawiłyby się nowe, istotne braki w wydajności TMC i problemy z produktywnością, ponieważ podróżni musieliby spędzać więcej czasu przez telefon. Jeśli 4-minutowy proces telefoniczny zmieni się w 8 minut, czas pomocy technicznej wydłuży się o 100 procent, a wydajność zmniejszy się o 50 procent. Wynik ten miałby poważne konsekwencje w zakresie opłat transakcyjnych dla działów podróży. Podobnie konieczne byłyby częstsze konsultacje TMC z menadżerami ds. podróży.
- TMC, OTA i konsumenci straciliby znaczną część kontroli, jaką mają obecnie nad rezerwacjami w zakresie porównywarek cen na jednym ekranie, profili, lokalizowania wcześniej dokonanych rezerwacji, płatności ARC/BSP i negocjowanych taryf.
- Dodatkowa opłata spowodowałaby fragmentację dzisiejszego, wysoce wydajnego procesu rezerwacji, w ramach którego jedna rezerwacja obejmuje usługi lotnicze, hotelowe, kolejowe, samochodowe i inne. Wzrosłyby koszty technologii informatycznych TMC, w tym koszty systemów zaplecza biurowego i pracochłonne korzystanie z pasywnych rezerwacji w GDS w celu uzupełnienia dokumentacji.
- Firmy mogą utracić możliwości raportowania danych do celów analizy polityki i finansów, a także korzystania z narzędzi do rezerwacji online. IAG milczy na temat pól danych, które udostępniłaby korporacjom przyzwyczajonym do solidnego wsparcia danymi z TMC.
- Jak należy postępować w przypadku normalnych lub problematycznych zmian biletów, anulowania, zmiany rezerwacji, zwrotów pieniędzy, uzgadniania kart kredytowych, strajków, sytuacji awaryjnych, zakłóceń w podróży i łączenia linii? IAG milczy na temat tego, jak poradziłaby sobie z codziennymi problemami innymi niż linie telefoniczne linii lotniczych. Ogromny krach technologiczny British Airways w Londynie w dniach 27–29 maja 2017 r. nie jest powodem do pocieszania się zapewnieniami IAG, że wszystko będzie dobrze.
- Platformy technologiczne przewoźników IAG nie wspierałyby skutecznie procesów „obowiązku staranności” korporacji, a narzędzia do zarządzania raportami o wydatkach nie byłyby dostępne u przewoźników IAG do wstępnego wypełniania raportów o wydatkach, co wspierają dzisiejsze narzędzia internetowe.
- Według doniesień prasowych dopłata IAG w wysokości 8 funtów pobierana przez niektórych uczestników branży w niczym nie przypomina struktury opłat GDS. Nie ma też podstaw do twierdzenia – żadnego – że rezerwacje dokonane przez personel IAG w kasach biletowych na lotniskach i w centrach obsługi rezerwacji są tańsze o 8 funtów za segment (16 funtów za bilet w obie strony) niż sprzedaż dokonana za pośrednictwem GDS. W rzeczywistości te „dotykowe” punkty sprzedaży są najdroższymi kanałami dystrybucji linii lotniczej.
Podsumowując, te znaczne nowe koszty, w połączeniu z wpływem dopłaty, podważyłyby model, nad którego opracowaniem pracowali TMC oraz ich klienci korporacyjni, uniwersyteccy i rządowi jako wydajny i opłacalny, oparty na zgodności nowoczesny program podróży zarządzanych.
IAG próbuje zastąpić swój osąd jasno wyartykułowanymi preferencjami społeczności podróżujących z kierownictwem. Bez współpracy IAG wymusza wybór między wysoce nieefektywnym procesem dla travel managerów i ich TMC a płaceniem wyższych opłat. To zły wybór. Menedżerowie ds. podróży służbowych, w ścisłej współpracy z TMC i partnerami technologicznymi, opracowali profesjonalne i wydajne środowisko zaopatrzenia w podróże, którego nie wolno zatruwać.
IAG oczywiście wierzy, że ma teraz moc, aby wymusić ten zły wybór na zarządzanej branży turystycznej i ogólnie na konsumentach, ze względu na masową konsolidację w branży lotniczej w ciągu ostatniej dekady. Rządy zgodziły się na litanię fuzji. Zatwierdziły również lub przynajmniej zaakceptowały wszechobecne sojusze linii lotniczych, uodpornione antymonopolowymi i porozumienia dotyczące współdzielenia kodów, które skłoniły dawnych konkurentów do współpracy w zakresie cen i rozkładów lotów, a raczej do rywalizacji łeb w łeb o interesy podróżnych.
Ufamy, że po przeprowadzeniu dochodzenia podzielisz się naszymi obawami dotyczącymi tego wysoce antykonsumenckiego i antykonkurencyjnego planu oraz że poprosisz IAG o odroczenie wdrożenia dopłat do czasu, gdy dochodzenie zapewni, że plany IAG i procesy komunikacyjne w branży są i były zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami, statutami i zasadami dotyczącymi konkurencji i ochrony konkurencji.
Jeśli uznasz to za przydatne, reprezentatywna grupa uczestników z branży z przyjemnością spotka się z Twoim personelem, aby z pierwszej ręki i bez filtrowania podzielić się tym, dlaczego są głęboko zaniepokojeni tym dalekosiężnym rozwojem branży.
Pozdrawiamy,
Kevina Mitchella
Przewodniczący
Koalicja Podróży Biznesowych
CO WYNIEŚĆ Z TEGO ARTYKUŁU:
- When a dominant airline participant in the direct distribution channel intentionally and discriminatorily forces a £8 per segment surcharge on indirect channel participants, it is potentially using its dominant market position in both the marketplaces for commercial air transportation services and travel distribution services to illegally drive up the costs of its indirect distribution channel competitors harming them and potentially causing many of them to exit the market.
- The Business Travel Coalition is writing to bring to your attention an anti-competitive and anti-consumer development in the UK and EU marketplaces for commercial airline services that warrants an investigation by the UK Competition and Markets Authority, the UK Civil Aviation Authority and the EC's DG COMP.
- An ambition of the IAG program would appear to be to drive leisure and business travelers seeking to avoid the £8 surcharge to the walled gardens of IAG airlines' websites where comparison-shopping does not exist and where those airlines would generate higher yields – especially from unsuspecting, infrequent travelers.
