Podobnie jak wiosenna pogoda, pozycje Delty zmieniają się szybko i dramatycznie

delta
delta
Awatar Lindy Hohnholz
Scenariusz Lindę Hohnholz

Działalność publiczna Delta Air Lines (Delta) jest nieustępliwa i napędzana pozornie nieograniczonym budżetem. Dla linii lotniczej kluczowa jest nadzieja, że ​​urzędnicy administracji Trumpa i członkowie Kongresu mają wyjątkowo krótką pamięć, ponieważ stanowisko zajmowane przez Delta oraz „fakty”, które twierdzi na poparcie narracji du jour, często zmieniają się szybko i dramatycznie.

Jeśli pogłoski są trafne, Delta testuje rynek innego potencjalnego rozwiązania. W zeszłym roku, biorąc pod uwagę, że jej przestarzała flota krajowa nie jest dobrze przygotowana do pełnego wykorzystania efektywności operacyjnej zmodernizowanego systemu kontroli ruchu lotniczego, podczas gdy nowsze floty jej konkurentów są w stanie to zrobić, Delta energicznie lobbowała przeciwko reformie ATC. Był to jedyny głos w społeczności amerykańskich linii lotniczych wychwalający osiągnięcia FAA NextGen. Oświadczył, że FAA rzuciła wyzwanie terminowej i opłacalnej modernizacji, i publicznie zbeształ swoich konkurentów za obwinianie FAA za to, co według Delta było ich własnymi błędami operacyjnymi.

Teraz jednak mówi się, że Delta znajduje się w trybie Let’s Make a Deal. W branży krąży pogłoska, że ​​Delta przeprowadza sondowania, aby ustalić, czy gdyby linia lotnicza wycofała swój sprzeciw wobec reformy ATC – co było „zasadniczym” stanowiskiem politycznym w zeszłym roku, a w tym roku kartą przetargową – czy w zamian mogłaby pozyskać decydentów do pomocy w sprawie swoją kampanię skierowaną przeciwko Otwartym Niebiosom przeciwko konkurencji przewoźników z Zatoki Perskiej?

Nie powinno to być zaskoczeniem dla osób oglądających grę Delta w sprawy publiczne. Stanowisko „zasadnicze” poparte dzisiaj „faktami”, jutro stanowisko przeciwne, poparte alternatywnymi faktami. Delta opanowała także jednoczesne argumentowanie diametralnie przeciwnych stanowisk.

Niedawnym głośnym przykładem elastyczności Delta w zakresie rzecznictwa było jej stanowisko w sprawie finansowania kredytów eksportowych i ponownej autoryzacji dla Export-Import Bank (EXIM). Delta sprzeciwiła się temu, zanim go poparła. Na początku Delta była wiodącym głosem sprzeciwiającym się ponownej autoryzacji EXIM. Był widocznym i głośnym członkiem chóru potępiającego finansowanie kredytów eksportowych jako z natury złą politykę publiczną i kumoterski kapitalizm.

Delta twierdziła, że ​​została wyparta z rynku amerykańsko-indyjskiego przez EXIM pożyczający Air India na zakup Boeingów 787 Dreamliner. Jednocześnie wydał miliony dolarów, wielokrotnie pozywając EXIM, próbując wykorzystać sąd do zablokowania gwarancji na samoloty 787 Air India. Potem Delta się odwróciła. Twierdziła, że ​​nigdy nie sprzeciwiała się finansowaniu kredytami eksportowymi, a po przeprowadzeniu zaciekłej kampanii lobbingu przeciwko EXIM była w rzeczywistości gotowa poprzeć jej ponowne zezwolenie, pod warunkiem że ustawodawstwo zawierało antykonkurencyjne wycięcie zakazujące finansowania szerokokadłubowego dla przewoźników będących własnością państwa.

Nowe stanowisko Delty było godne uwagi z kilku powodów. Po pierwsze, dla tych, którzy nie cierpieli na amnezję, Delta bez wysiłku i z powagą twierdziła, że ​​tak naprawdę nigdy nie zmieniła swojego stanowiska. Po drugie, trzeba przyznać, że nowe stanowisko Delty przeszło test „oceniaj nas po tym, co robimy, a nie po tym, co mówimy”. Jednocześnie Delta sprzeciwiała się koncepcji finansowania kredytów eksportowych, DeltaTechOps z niej korzystała. W szczególności EXIM poręczył obligację o wartości 41 mln dolarów wyemitowaną na rzecz RG Linhas Aéreas SA (GOL Airlines), linii lotniczej, w której Delta posiada udziały, za usługę konserwacji silników DeltaTechOps świadczoną na odrzutowcach GOL w Atlancie.

Nowe stanowisko było również spójne z faktem, że Delta odniosła znaczne korzyści z gwarancji finansowania kredytów eksportowych z Kanady i Brazylii na zakup samolotów Bombardier i Embraer. Na marginesie warto zauważyć, że Delta twierdzi obecnie, że przewoźnicy z Zatoki Perskiej są odpowiedzialni za wyparcie jej z rynku amerykańsko-indyjskiego. Przewoźnicy Air India i Gulf mają jedną wspólną cechę – żaden z nich nie jest odpowiedzialny za to, że Delta nie wykazała się przewidywalnością w zakresie identyfikacji i obsługi znaczącego i rosnącego rynku amerykańsko-indyjskiego, ale wszyscy zostali kozłami ofiarnymi za jego nadzór handlowy.

Delta wykazała się także dużą zręcznością w jednoczesnym argumentowaniu alternatywnych faktów w swojej walce o wyeliminowanie tak potrzebnego konkurencyjnego wyboru, jaki przewoźnicy z Zatoki Perskiej oferują konsumentom.

Jednocześnie Delta argumentuje, że obecnie odczuwa szkodę ze strony konkurencji przewoźników z Zatoki Perskiej, co w rozmowie telefonicznej dotyczącej zarobków jej obecny prezes Glen Hauenstein przyznał, że tak nie jest. Delta z zapartym tchem twierdzi, że obecnie ponosi szkody handlowe z rąk konkurentów przewoźników z Zatoki Perskiej. Jednak pan Hauenstein, ówczesny wiceprezes i dyrektor ds. skarbowych, a obecnie prezes Delty, przyznał, że ten polityczny punkt widzenia nie jest prawdziwy. Americans for Fair Skies, ramię lobbujące firmy Delta, twierdzi, że oświadczenie pana Hauensteina w rozmowie telefonicznej dotyczącej wyników finansowych za drugi kwartał 15 r. z dnia 2015 lipca 2 r. zostało błędnie przedstawione. Bądź sędzią, który mówi prawdę i kręci na niklu Delty.

​Michael Linenberg – Deutsche Bank:

„Tak, po prostu… ale zastanawiam się, Glen, czy widzisz pewne przeniesienie tego ruchu do konkurentów, takich jak Emirates, Etihad czy Katar, w miarę jak dodają oni na rynek coraz więcej miejsc? I wyglądam bardziej jak USA w Indiach, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, ponieważ między tobą a twoimi partnerami istnieje przyzwoity ruch.

Glen Hauenstein – wiceprezes i dyrektor ds. skarbowych:

"Prawidłowy. Jak już stwierdziliśmy w przeszłości, nie jesteśmy – nie byliśmy największym graczem w USA w Indiach czy na Subkontynencie Indyjskim, ale stanowi to dla nas znaczące długoterminowe zagrożenie. Uważamy, że w odpowiednich i jasnych okolicznościach powinniśmy móc polecieć bez międzylądowania z USA do Indii”.

Szczerość pana Hauensteina jest odświeżająca i godna pochwały. Dla Delta rynek amerykańsko-indyjski to „stracona szansa”. Niewykorzystanie przez nią szansy komercyjnej nie jest winą przewoźników Air India, EXIM czy Gulf. Było to niedopatrzenie Delty. Jeśli chodzi o to, czy Delta ponosi obecnie szkody handlowe z powodu konkurencji przewoźników z Zatoki Perskiej, pan Hauenstein z równą stanowczością stwierdza: „nie jesteśmy”. Organizacja Americans for Fair Skies podjęła marną próbę wyjaśnienia przyznania się pana Hauensteina, atakując mnie. Słuszna uwaga, ale pan Hauenstein stwierdził, że istnieje długoterminowe zagrożenie. W sprawie Departamentu Transportu dotyczącej ustawy o uczciwych praktykach konkurencji w międzynarodowym transporcie lotniczym istnieje termin artystyczny używany do opisania roszczenia z tytułu spekulatywnej przyszłej szkody, gdy skarżący nie przyznał się do żadnej obecnej szkody handlowej – odrzucono.

Delta jest równie elastyczna w swoim wspieraniu lotów Fifth Freedom. W swojej kampanii politycznej przeciwko przewoźnikom Open Skies i Gulf, Delta ma obsesję na punkcie lotów Fifth Freedom, które zapewniają konsumentom większy konkurencyjny wybór na rynku oligopolu między Stanami Zjednoczonymi a Europą. Oprócz uznania ich za nielegalne, podczas Dnia Inwestora w grudniu 2013 r. były prezes i dyrektor generalny Richard Anderson posunął się nawet do określenia lotów Fifth Freedom jako anachronicznych, twierdząc, że są one pozostałością po czasach, w których konieczne były postoje na tankowanie ze względu na ograniczony zasięg. samolotów i nigdy nie były przeznaczone do lotów takich jak połączenie Emirates z Nowego Jorku JFK–Mediolan–Dubaj. Jednak atakując operacje Fifth Freedom i ograniczone wykorzystanie ich przez Emirates, Delta w dalszym ciągu obsługuje hub Fifth Freedom w Tokyo Narita dla ruchu wewnątrzazjatyckiego.

Centralnym elementem kampanii lobbującej mającej na celu obalenie przyjaznej dla konsumenta umowy dotyczącej pierwszych dziennych lotów ze Stanów Zjednoczonych do Japonii na międzynarodowe lotnisko Tokio Haneda były szkody, jakie zdaniem Delta mogłyby spowodować takie loty dla węzła Fifth Freedom Narita. Na przykład artykuł z Detroit News z 19 stycznia 2016 r. zatytułowany „Traktat mówi o zagrożeniu dla lotów Delta Detroit–Tokio” zawiera fakt pochodzący od Delta, że ​​„Spośród wszystkich pasażerów [Detroit] Delta, którzy wylądowali w Narita w 2015 r., 64 procent są połączone z jednym z sześciu azjatyckich miast obsługiwanych przez połączenia Delta, od Szanghaju i Tajpej po Manilę i Osakę. To tyle, jeśli chodzi o zapewnienia Delty w debacie nad przewoźnikami z Zatoki Perskiej, że operacje Piątej Wolności są nielegalne i przestarzałe z komercyjnego punktu widzenia.

Kolejnym przykładem elastyczności polityki Delta jest jej zainteresowanie państwowymi liniami lotniczymi. 20 kwietnia 2017 r. dyrektor generalny Ed Bastian powiedział, że najwyższym priorytetem Delta w Waszyngtonie jest „przedsiębiorstwa państwowe i potrzeba, aby nasz rząd chronił miejsca pracy w USA i promował sprawiedliwy handel, a nie wolny handel”. Jest to oczywiście kod kampanii politycznej Delty przeciwko przewoźnikom z Zatoki Perskiej i jej selektywnego oburzenia wymierzonego w przewoźników państwowych, pod warunkiem, że mają oni siedzibę w Zjednoczonych Emiratach Arabskich lub Katarze. Jednocześnie Delta wspiera swoją inwestycję kapitałową o wartości 450 milionów dolarów w China Eastern, najbardziej dotowanego chińskiego przewoźnika państwowego, i czerpie korzyści ze swojej roli lidera w sojuszu SkyTeam, którego 75 procent członków to przewoźnicy państwowi.

Miejmy nadzieję, że amerykańscy decydenci nie dadzą się nabrać na przynętę, akceptując ofertę Delta dotyczącą zamiany jej wcześniejszego sprzeciwu wobec reformy ATC na pomoc w ograniczaniu ważnego i bardzo potrzebnego wyboru konkurencyjnego zapewnianego przez przewoźników z Zatoki Perskiej. To byłaby straszna umowa dla konsumentów. Jak dramatycznie i obrazowo pokazało kilka ostatnich tygodni, teraz bardziej niż kiedykolwiek pasażerowie potrzebują i zasługują na więcej, a nie mniej konkurencyjny wybór w zakresie usług lotniczych. Oligopol Delty, Stanów Zjednoczonych i Stanów Zjednoczonych energicznie pracuje nad wyeliminowaniem pozostałej niewielkiej międzynarodowej konkurencji. Jestem pewien, że administracja Trumpa stanie w obronie konkurencji i wyboru konsumentów, a nie większej siły rynkowej dla oligopolu Delta-American-United.

Autor, Kevin Mitchell, jest założycielem Business Travel Coalition i OpenSkies.travel.

O autorze

Awatar Lindy Hohnholz

Lindę Hohnholz

Redaktor naczelny ds eTurboNews z siedzibą w siedzibie eTN.

Dzielić się z...