W zeszłym tygodniu na BIT Milano eTurboNews wydawca Juergen Steinmetz spotkał się z Antonio Lópezem-Lázaro, dyrektorem generalnym Euroairlines. Euroairlines to jeden z największych przewoźników lotniczych na świecie, dysponujący tylko jednym samolotem. Jak to możliwe?
Po rozmowie z Antoniem i przeprowadzeniu nieco dalszych badań, wydaje się, że na oczach wszystkich działa nowy świat manipulacji — i zamieszania — zdolny do kształtowania tego, czego zwykli podróżni, a nawet doświadczeni agenci turystyczni, mogą nigdy nie zauważyć, rezerwując lot.
To, co wyłania się z tej rozmowy – i z analizy branżowej – nie jest typową historią sukcesu linii lotniczych. To wgląd w szybko ewoluującą i w dużej mierze niewidoczną warstwę lotnictwa: system, w którym kontrola nad bilety może mieć większe znaczenie niż kontrola nad samolotem.
A dla pasażerów, menedżerów podróży służbowych, a nawet sojuszy linii lotniczych, konsekwencje mogą być poważne.
Antonio López-Lázaro, dyrektor generalny i założyciel Eurolinie lotnicze wyjaśnia:
W Euroairlines łączymy linie lotnicze i agencje z całym światem możliwości. Nasza tablica rejestracyjna IATA Q4-291, dostępna na ponad 30 rynkach BSP i 60 krajach, otwiera drzwi do wcześniej niedostępnych rynków i tras niedostępnych w standardowych systemach GDS.
Dla linii lotniczych i agencji oznacza to dostęp do różnorodnych kombinacji, które wzbogacają ich ofertę i zwiększają ich globalny zasięg. Nasza tabliczka to nie tylko symbol: to katalizator ekspansji.
Linie lotnicze, które nie potrzebują samolotów, aby się rozwijać
Przez ponad wiek linie lotnicze rozwijały się, dodając nowe trasy, samoloty i sojusze. Euroairlines reprezentuje coś zupełnie innego.
Zamiast budować tradycyjną sieć, firma działa przede wszystkim jako platforma dystrybucyjna — umożliwiając, aby loty obsługiwane przez inne linie lotnicze pojawiały się pod kodem tej samej linii lotniczej w globalnych systemach rezerwacji.
W świecie biur podróży może to stwarzać wrażenie ogromnej sieci linii lotniczych, choć loty obsługiwane są przez zupełnie różnych przewoźników.
Dla osób z branży rodzi to niewygodne pytanie:
Czy jest to innowacja czy luka strukturalna, która zmienia sposób, w jaki sieci linii lotniczych są postrzegane przez opinię publiczną?
Nowe centrum władzy: kto kontroluje bilety
Za każdą rezerwacją linii lotniczych kryje się w dużej mierze niewidoczna tożsamość techniczna znana jako przewoźnik weryfikujący — linia lotnicza, której bilety wykorzystano do dokonania rezerwacji.
Historycznie, rola ta należała do linii lotniczych faktycznie obsługujących lot lub do bliskiego partnera sojuszniczego.
Linie lotnicze nastawione na dystrybucję podważają to założenie.
Pełniąc rolę przewoźnika weryfikującego dla kilkudziesięciu niezależnych linii lotniczych, firma platformowa może nagle stać się centralnym węzłem w globalnych systemach rezerwacji — nawet jeśli obsługuje jedynie minimalną flotę.
Rezultatem jest kod linii lotniczych, który pojawia się wszędzie.
Pasażerowie rzadko zauważają tę różnicę. Wielu agentów turystycznych również nie ma co do tego wątpliwości — ponieważ proces rezerwacji wygląda znajomo.
Jednak kryjąca się za tym komercyjna rzeczywistość może być o wiele bardziej skomplikowana.
Rozwój „sieci cieni”.
Tradycyjne sojusze linii lotniczych, takie jak Star Alliance czy Oneworld, budowały swoją pozycję dzięki widocznej współpracy: wspólnej marce, programom lojalnościowym, skoordynowanym rozkładom lotów.
Linie lotnicze platformowe budują coś innego — sieć cieni powstały poprzez infrastrukturę biletową, a nie integrację operacyjną.
Loty obsługiwane przez linie lotnicze, które normalnie nigdy nie korzystają z funkcji codeshare, mogą pojawiać się na tej samej warstwie dystrybucji.
Z daleka wygląda to jak sojusz.
Tak naprawdę jest to zlepek niezależnych przewoźników, połączonych jedynie wspólną strukturą biletową.
Niektórzy analitycy opisują to jako pojawienie się metasojusz — ekosystem komercyjny, który istnieje ponad tradycyjnymi sojuszami.
Podróże służbowe mogą być prawdziwą nagrodą
Choć podróżujący w celach wypoczynkowych mogą nie zauważyć tej zmiany, klienci podróżujący służbowo uważnie się jej przyglądają.
Kontrakty korporacyjne od dawna opierają się na sojuszach, które gwarantują globalny zasięg. Platformy dystrybucyjne oferują jednak alternatywną ścieżkę: dostęp do szerokiej gamy linii lotniczych za pośrednictwem jednej platformy handlowej.
Jeśli ten model się sprawdzi, może po cichu zniszczyć jedną z największych zalet sojuszu — kontrolę nad dystrybucją korporacyjną.
Menedżerowie ds. zaopatrzenia mogli tworzyć własne sieci linii lotniczych, nie przyłączając się do żadnego ekosystemu sojuszniczego.
Taka możliwość wywołała niepokój wśród tradycyjnych przewoźników, choć niewielu dyrektorów mówi o tym publicznie.
Zamieszanie celowe czy nieunikniona złożoność?
Krytycy twierdzą, że model ten grozi stworzeniem poziomu nieprzejrzystości graniczącego z manipulacją.
Podróżny może sądzić, że dokonał rezerwacji u jednej linii lotniczej, podczas gdy w rzeczywistości leci inną.
Agent podróży może zobaczyć jeden kod linii lotniczych oznaczający wielu niezależnych operatorów.
A gdy dochodzi do zakłóceń, pasażerowie mogą odkryć, że odpowiedzialność jest podzielona między firmy, z których każda kontroluje tylko część podróży.
Zwolennicy twierdzą, że nie jest to nic nowego — umowy codeshare już od dawna zacierają granice między liniami lotniczymi — a platformy dystrybucyjne po prostu rozszerzają istniejące praktyki branżowe.
Sceptycy twierdzą, że różnicą jest skala.
Kiedy jeden kod linii lotniczych grupuje dziesiątki przewoźników, tradycyjna przejrzystość identyfikacji linii lotniczych zaczyna się rozpadać.
Gdy coś pójdzie nie tak, kto ponosi odpowiedzialność?
Najbardziej kontrowersyjne kwestie pojawiają się w przypadku nieregularnych operacji — opóźnień, odwołań lub sporów o zwrot pieniędzy.
Pojedynczy bilet może obejmować:
- linia lotnicza obsługująca samolot,
- linia lotnicza, której kod pojawia się w systemach rezerwacyjnych,
- oraz przewoźnika, który dokonuje weryfikacji biletu.
Każda jednostka ma inne obowiązki, a granice te nie zawsze są jasne dla pasażerów, a nawet dla agentów turystycznych pracujących na pierwszej linii.
Weterani branży ostrzegają, że wraz ze wzrostem liczby warstw dystrybucji, odpowiedzialność grozi coraz większą fragmentacją.
Biura podróży: więcej ofert, większe ryzyko
Dla agentów turystycznych platformy dystrybucyjne stanowią zarówno szansę, jak i wyzwanie.
Odblokowują zasoby, które w innym przypadku mogłyby być niedostępne.
Wprowadzają jednak także nieznane zasady, skomplikowane struktury taryfowe i możliwość otrzymania kosztownych not debetowych w przypadku niezrozumienia ograniczeń przewoźnika walidującego.
Zostaw komentarz